Duitsland vervangt eeuwenoude seinen om capaciteit en punctualiteit te verbeteren

Deutsche Bahn vervangt vergrendeling uit 1899 maar gebruikt nog mechanische systemen op bijna een vijfde van het netwerk

Een seinhuis uit 1899 bij Mühldorf am Inn maakte eind vorig jaar plaats voor moderne elektronica. Decennialang vertrouwden operators daar op zware hendels en kabels om treinen te laten botsen op routes die vanuit München oostwaarts naar Oostenrijk lopen. De vervanging onderstreept de bredere kloof tussen het historische Duitse spoornet en de geavanceerde treinen die er nu rijden.

Mechanische vergrendelingen domineren nog steeds het Deutsche Bahn-netwerk

Deutsche Bahn AG beheert duizenden vergrendelingen, maar ongeveer een op de vijf is nog mechanisch. Deze oudere installaties bemoeilijken pogingen om meer verkeer mogelijk te maken zonder nieuwe sporen aan te leggen. Siemens Mobility GmbH-topman Michael Peter zei dat digitale signalering in combinatie met geautomatiseerde operaties ongeveer 30 procent meer treinen op bestaande lijnen mogelijk maakt door kortere koppelingen en dynamisch reageren op verstoringen.

“Dat is het grote debat in Duitsland vandaag: hoe verhogen we de doorstroming op de bestaande lijnen zodat we weer buffers hebben en de dienstregeling beter kunnen aanhouden,” zei Peter tegen Bloomberg. “Het gaat allemaal om punctualiteit en daarvoor heb je end-to-end-technologie nodig.”

Moderne treinen genereren enorme hoeveelheden data

De treinen zelf functioneren meer als rijdende datacenters. ICE-sneltreinen dragen ongeveer 1.000 sensoren die dagelijks zo’n miljard datapunten produceren. Vloten die door Siemens worden beheerd rijden dagelijks ongeveer een miljoen kilometer, waardoor software afwijkingen kan detecteren en storingen kan voorkomen voordat ze optreden. Extra functies zijn onder meer het op afstand starten van locomotieven en automatische vertrek uit depots met obstakeldetectie.

Punctualiteitsproblemen benadrukken infrastructuurdruk

Slechts iets meer dan de helft van de langeafstandsdiensten van Deutsche Bahn arriveerde in september binnen zes minuten van de dienstregeling. De vervoerder registreerde vorig jaar gemiddeld 6.831 infrastructuurgerelateerde vertragingen per dag. Buurlanden zoals Frankrijk, Spanje, Italië, Oostenrijk en Zwitserland scoren beter op betrouwbaarheid van hogesnelheidstreinen.

Versnipperde systemen vertragen standaardisatie

Het netwerk gebruikt nog steeds ongeveer 100 verschillende typen vergrendelingen, wat de onderhoudskosten verhoogt en uniforme digitale standaarden belemmert. Dirk Flege, directeur van Allianz pro Schiene, wees op het gebrek aan standaardisatie en compatibele interfaces in het systeem.

ETCS-uitrol blijft beperkt

Eind 2025 had slechts 683 kilometer van het meer dan 33.000 kilometer tellende Duitse netwerk dekking van het European Train Control System. Zwitserland voltooide de landelijke uitrol in 2018. Oostenrijk kende onlangs raamcontracten ter waarde van 2,6 miljard euro toe, waaronder 1,3 miljard euro voor Siemens Mobility, om de signalering te moderniseren.

Financierings- en timingproblemen blijven bestaan

Deutsche Bahn trok de eerdere ETCS-migratieplannen in de zomer van 2025 in nadat branchepartners aangaven de deadlines niet te kunnen halen en de federale financiering onzeker leek. Meer dan 10 miljard euro uit een overheidsinfrastructuurfonds van 500 miljard euro is sindsdien toegewezen aan spoordigitalisering. Upgrades moeten spoor- en treinwijzigingen synchroniseren, en sommige oudere mechanische systemen worden nog steeds vervangen door conventionele elektronische vergrendelingen in plaats van de nieuwste netwerkontwerpen.

Treinvertragingen zijn vandaag de dag niet alleen een investeringsprobleem. Ze zijn een echt probleem voor de democratie in ons land geworden, omdat mensen het vertrouwen verliezen dat dingen in Duitsland daadwerkelijk werken.

— Lars Klingbeil, Duits minister van Financiën en co-leider van de sociaaldemocraten, Uitspraak vorig jaar

Tags bij dit artikel