Manhattan congestieheffing vermindert verkeer en vervuiling, maar hogere tol kan nog meer verlichting bieden

Een jaar na de start laat het MTA-programma duidelijke winst zien in voertuigtoegangen, reissnelheden en luchtkwaliteit, maar analisten wijzen op onbenut potentieel via aangepaste tarieven

Het congestieheffingsprogramma van de Metropolitan Transportation Authority in New York, dat op 5 januari 2025 van start ging, blijft meetbare voordelen opleveren in Manhattan ten zuiden van 60th Street. Het aantal voertuigen dat de zone binnenrijdt is duidelijk gedaald, met kortere reistijden, snellere hulpverlening, lagere luchtvervuiling en aanwijzingen voor minder geluidsoverlast. De verbeteringen reiken verder dan het kerngebied, met ook minder congestie buiten de grenzen.

Het openbaar vervoer heeft een groot deel van de verschuiving opgevangen, met een stijging van het aantal reizigers in de metro, bussen en forensenlijnen naar de tolzone. De daling van het aantal auto’s heeft niet geleid tot de gevreesde toename van parkeervraag ten noorden van 60th Street. Tot en met september heeft het programma ongeveer 1 miljard dollar opgehaald, geld dat nu is bestemd voor kapitaalprojecten van de Metropolitan Transportation Authority.

Verkeersverlichting blijft ongelijk verdeeld in de zone

De situatie is lang niet overal ideaal. Midtown en delen van Lower Manhattan kennen nog steeds zware congestie in de spits, met op sommige plekken weinig verandering of zelfs lagere snelheden dan voor de tolheffing. Gegevens van GeoTab laten zien dat op 37 procent van de wegen in de zone (gemeten naar lengte) de reistijd sneller is, op 16 procent langzamer en op 46 procent geen noemenswaardige verandering. Het algemene beeld laat vooruitgang zien, maar die verschilt per locatie en tijdstip.

Huidige tol onder oorspronkelijke streefwaarden

De huidige tarieven bedragen 9 dollar in de spits en 2,25 dollar buiten de spits voor auto’s en lichte vrachtwagens met E-ZPass. Deze bedragen liggen onder de niveaus die oorspronkelijk als optimaal werden beschouwd. De geplande verhogingen naar 12 dollar in 2028 en 15 dollar in 2031 worden ondertussen uitgehold door inflatie. Meerdere vrachtwagens betalen 21,60 dollar in de spits en 5,40 dollar daarbuiten, waarbij herhaalde ritten op dezelfde dag meermaals worden belast, wat bijdraagt aan de sterkste daling in deze categorie.

Modellen tonen dat sterkere prijsstelling meer oplevert

Verkeersanalist Charles Komanoff volgt deze dynamiek al jaren met zijn Balanced Transportation Analyzer. Het model schat dat de huidige tolstructuur de snelheden in de zone met ongeveer 4,3 procent verhoogt ten opzichte van geen heffing. Een verhoging van het spitsbedrag naar 12 dollar zou dat op 5,8 procent brengen, en 15 dollar zou 7,1 procent opleveren. Het vervangen van ritgebaseerde tarieven voor taxi’s en ride-hail-voertuigen door per-minuuttarieven die evenveel opbrengen, zou de snelheden nog verder kunnen verbeteren.

Het oorspronkelijke idee gaat terug op econoom William Vickrey, die pleitte voor tijdgebaseerde prijsstelling om vraag weg te sturen uit de spits. De zone in New York City voegt daar het doel van een modale verschuiving aan toe, met meer gebruik van openbaar vervoer naast temporele aanpassingen. Het aantal voertuigen daalde met 11,4 procent in 2025 en nog eens 4,7 procent tot september van het daaropvolgende jaar, al speelden ook weer en brandstofprijzen een rol in de latere periode.

Balans tussen inkomsten, toegang en efficiëntie blijft uitdaging

De succesmetingen concurreren: minder auto’s, betere omstandigheden voor de overgebleven automobilisten en stabiele financiering voor verbeteringen aan het openbaar vervoer. Gegevens over bedrijfsvoertuigen tonen dat exploitanten meer ritten per dag binnen de zone maken om de kosten te compenseren, wat wijst op efficiëntiewinst. Verdere aanpassingen, zoals gerichte prijsverhogingen of het herverdelen van rijstroken voor voetgangers en fietsers, bieden extra mogelijkheden voor verbetering.

Tags bij dit artikel