Zorgt de nieuwe 'IJszijderoute' voor een snellere doorvaart van Azië naar Europa, of is het onderdeel van een geopolitieke strijd?

In dit artikel:

De Noordelijke Zeeroute langs de Siberische kust wordt door het smeltende zee-ijs en nieuwe gespecialiseerde schepen steeds beter bevaarbaar. Waar Willem Barentsz er eind zestiende eeuw niet in slaagde Azië via het noorden te bereiken, voeren vorig jaar 103 schepen de volledige route. Toch blijft het verkeer klein vergeleken met het Suezkanaal.

De Chinese rederij Sea Legend kondigde deze week als eerste een vaste containerrdienst aan. Tijdens de zomer wil zij wekelijks vanuit Ningbo naar Felixstowe varen. Het eerste schip, de Dubai Tower met ruimte voor 1.740 containers, zou de afstand in ongeveer twintig dagen afleggen. Via de gebruikelijke route door de Straat van Malakka, het Suezkanaal en de Middellandse Zee duurt de reis ongeveer veertig dagen. De zogenoemde IJszijderoute zou daardoor tijd kunnen besparen en geopolitieke knelpunten, zoals de Rode Zee, kunnen omzeilen.

In de praktijk is de route echter veel minder betrouwbaar dan de aankondiging suggereert. Het vaarseizoen loopt meestal van half juli tot eind oktober, maar de duur verschilt per jaar. Vorig jaar kwam in het oosten al drie weken eerder ijs dan verwacht. Volgens Karen van Loon van Instituut Clingendael kan een gunstige zomer tijdwinst opleveren, maar kunnen schepen bij slecht weer en zware ijsvorming ook wekenlang vast komen te zitten. Zij vindt het daarom overdreven om al van een echte vaste lijndienst of een nieuwe Zijderoute te spreken.

De cijfers onderstrepen dat voorbehoud. De 103 schepen vervoerden samen ongeveer 3,2 miljoen ton vracht, tegenover meer dan 1,5 miljard ton via het Suezkanaal. Bovendien bestond een aanzienlijk deel van het noordelijke verkeer uit transport binnen Rusland. Schepen zijn vaak aangewezen op Russische nucleaire ijsbrekers en loodsen, terwijl grote havens, reddingsmogelijkheden en betrouwbare satellietcommunicatie langs de 5.600 kilometer lange route beperkt zijn. Voor de doorvaart zijn Russische vergunningen en doorgaans een Russische ijsbreker verplicht, waardoor rederijen volledig afhankelijk zijn van Moskou en hoge verzekeringskosten betalen.

Ook milieuschade, operationele beperkingen en de beperkte commerciële voordelen houden westerse rederijen tegen. Maersk wijst onder meer op het kwetsbare poolmilieu, de korte bevaarbare periode, beperkingen voor scheepsgrootte en veiligheid, en het ontbreken van activiteiten in Rusland.

Toch is de route geopolitiek belangrijk. Rusland breidt zijn militaire aanwezigheid en nucleaire vloot in het Noordpoolgebied uit. China, dat zichzelf sinds 2018 een nabij-Arctische staat noemt, vergroot er eveneens zijn aanwezigheid en richt zich vooral op energiezekerheid en toegang tot Siberische grondstoffen. Een handelsverbinding kan voor beide landen vooral aantonen dat zij alternatieven voor bestaande routes ontwikkelen, ook al gaat het meeste vervoer voorlopig richting China, India of bestemmingen binnen Rusland.

De groeiende strategische betekenis trekt ook de Verenigde Staten aan. Kortere noordelijke verbindingen tussen Noord-Amerika en Europa kunnen niet alleen goederen, maar ook militair materieel sneller vervoeren. Volgens Clingendael is de Noordelijke Zeeroute daarom voorlopig vooral een onderdeel van de geopolitieke machtsstrijd in het Arctische gebied, en nog geen volwaardig alternatief voor het Suezkanaal.