"Zonder duidelijkheid over verzekering zullen schepen niet varen": waarom ligt de Straat van Hormuz stil?
In dit artikel:
Rivierloods en ex‑kapitein Bart Gonnissen waarschuwt dat de onmiddellijke blokkade van het scheepvaartverkeer door de Straat van Hormuz niet primair door militaire acties komt, maar door verzekeraars: meerdere grote maatschappijen hebben onverwacht aangekondigd dat zij vanaf woensdag geen dekking meer geven voor schepen die de regio binnenvaren. Daardoor liggen veel tankers en andere vrachtschepen nu voor anker in de Perzische Golf; havens en rederijen laten in de praktijk geen onverzekerde schepen meer toe, waardoor passen en meten onmogelijk wordt.
Gonnissen legt uit dat schepen die al binnen de Golf zijn waarschijnlijk nog kunnen uitvaren, maar dat schepen van buitenaf vaak geen nieuwe polis kunnen krijgen. Verzekeraars bieden in crisissituaties normaal gesproken een zogenaamde buy‑back‑optie (hernieuwde dekking tegen hogere premie), maar nu zijn er nog geen concrete prijzen of voorwaarden bekend en slechts één maatschappij overweegt zo’n regeling. Donderdagochtend staat een vergadering van de grote verzekeraars gepland; volgens Gonnissen zijn "de komende 48 uur enorm belangrijk" voor de wereldeconomie: als er geen nieuwe dekking komt, blijft het verkeer stokken, en zelfs een te dure buy‑back kan hetzelfde effect hebben.
De strategische betekenis van de Straat van Hormuz vergroot de impact: ongeveer 20 procent van de ruwe olie‑exporten (circa 20 miljoen vaten per dag) en zo’n vijfde van het wereldwijde LNG‑verkeer passeert die route. Al zijn er recente verklaringen van de Iraanse Revolutionaire Garde dat de zeestraat gesloten zou zijn en dreigden zij schepen te beschieten, het Amerikaanse Centraal Commando stelde later dat de doorgang niet officieel gesloten is. Data van onder meer MarineTraffic tonen echter wel een duidelijke daling van het aantal passanten.
Voor de bemanning zijn de keuzes complexer dan ze lijken: ze kunnen weigeren te varen, maar afhankelijk van arbeidsovereenkomsten kunnen ze tijdelijk zonder inkomen of zonder terugreis komen te zitten; Belgische zeevarenden krijgen doorgaans extra vergoeding voor routes door oorlogsgebieden, dat geldt niet universeel. Gonnissen herinnert eraan dat de koopvaardij ervaring heeft met gevaarlijke periodes (hij verwijst naar de tankeroorlog in de jaren tachtig), maar benadrukt ook dat 90 procent van de goederen wereldwijd per schip gaat — de economische kosten van langdurig stilvallen zouden daarom enorm zijn.
Kort: het huidige stilvallen van het verkeer door de Straat van Hormuz is grotendeels een verzekeringsprobleem met directe gevolgen voor energieprijzen en wereldhandel; de uitslag van de verzekeraarsvergadering in de komende dagen bepaalt of en hoe snel het scheepvaartverkeer zich herstelt.