Westerse sancties slagen er niet in Russische oliehandel en de schaduwvloot lam te leggen

In dit artikel:

Meer dan 600 Russische olietankers staan inmiddels op westerse sanctielijsten, maar onderzoek van Follow the Money in samenwerking met een internationaal journalistennetwerk toont aan dat die vloot — de zogenoemde schaduwvloot — nog steeds grote hoeveelheden olie naar Moskou en zijn afnemers pompt. Analyse van vijf jaar aan data over 636 gesanctioneerde schepen, gecombineerd met expertinterviews, laat zien hoe het transport en de inkomstenstroom voortduren ondanks sancties en prijsplafonds.

Wat er gebeurt
- Schepen als de 244 meter lange Celt voeren recent nog routes door de Baltische Zee, Noordzee en Middellandse Zee en arriveerden in november bij Maleisië, een regio waar op open zee vaak ship‑to‑ship‑overdrachten plaatsvinden om de oorsprong van olie te verbergen. Het AIS-signaal van de Celt viel op 26 november weg; een dag later dook het schip weer op richting de Indische Oceaan zonder havenbezoek — waarschijnlijk werd de lading overgepompt en vindt verwerking plaats in raffinaderijen in Noord‑China.
- De schaduwvloot gebruikt een repertoire aan trucs: verkoop via brievenbusfirma’s, herregistratie op andere eigenaren, naamswissels, het hijsen van valse vlaggen en het stiekem overpompen van olie. Ook worden nep‑vlaggenregisters opgezet en voeren schepen vaak hun automatische identificatiesysteem (AIS) uit of manipuleren dit signaal, waardoor ze in systemen “verdwijnen” — de term “zombieschepen” circuleert.

Achtergrond en waarom het werkt
- Na de Russische inval in Oekraïne werd in december 2022 een prijsplafond afgesproken: Russische zeeolie mocht nog verhandeld worden zolang de prijs onder een limiet bleef (oorspronkelijk 60 dollar per vat). Dit compromis moest enerzijds Russische inkomsten drukken en anderzijds wereldwijde energiemarkten stabiliseren. Rusland en tussenpersonen ontwierpen echter methoden om dit te omzeilen.
- In plaats van alleen rederijen te sanctioneren, gingen westerse landen later ook individuele tankers op lijsten zetten. Dat proces verliep traag en onvolledig: de VS sanctioneerden de eerste tankers in oktober 2023, de EU stapte in juni 2024 in met een tranche van 27 schepen en begin 2025 voegde de Amerikaanse administratie in haar laatste dagen nog tientallen schepen toe. Toch blijft het een kat‑en‑muis‑spel: zodra een schip is uitgesloten, duikt vaak een ander op.

Gevolgen voor veiligheid, milieu en geopolitiek
- Veiligheidsrisico’s nemen toe: het uitschakelen of manipuleren van AIS maakt schepen onzichtbaar voor andere schepen en hulpdiensten; verouderde, slecht onderhouden tankers vormen een grotere kans op ongevallen en milieucatastrofes. Incidenten zijn al voorgekomen, zoals aanvaringen in de Oostzee en een tankerbrand bij Singapore in 2023.
- Het conflict escaleert deels op zee en erboven: er zijn meldingen van Russische escorteacties, inzet van gevechtsvliegtuigen ter bescherming van schaduwschepen en aanvallen met marinedrones in de Zwarte Zee. Er wordt ook gespeculeerd dat sommige schaduwvlootschepen gebruikt worden om drones te lanceren in de buurt van Europese infrastructuur.
- Politiek versterkt dit rivaliteit: sancties en de omzeiling ervan brengen Rusland, China, India en andere niet‑westerse partners dichter bij elkaar en ondermijnen westerse invloed op de maritieme orde.

Werkt het sanctiebeleid dan helemaal niet?
- Sancties hebben wel effect: gesanctioneerde tankers komen minder vaak in havens, moeten langere routes varen en sommige worden buiten gebruik gesteld, waardoor het vervoer via die schepen drastisch is afgenomen volgens westerse instanties. De Europese Commissie citeerde een forse daling van het volume dat via gesanctioneerde schepen wordt vervoerd, maar leverde geen gedetailleerde onderbouwing in het onderzoek.
- Tegelijkertijd zijn er duidelijke tekortkomingen: het prijsplafond is moeilijk te verifiëren omdat het deels steunt op prijsrapporten van handelaren die belang hebben bij manipulatie; capaciteit bij marines, kustwachten en handhavingsinstanties is beperkt; en sommige westerse rederijen blijven bereid schepen te verkopen aan dubieuze kopers.

Voorbeelden van handhaving en tegenreacties
- Landen als Panama, de Marshalleilanden en Liberia stopten deels met het registreren van schaduwschepen nadat zij onder druk werden gezet. Nederland controleert schepen en vroeg tussen 1 augustus en 14 november 2025 aan 40 verdacht gevlagde schepen documenten op; 22 leverden die aan.
- Toch ontstaan nieuwe escape‑routes: nep‑registers en kleinflaggen zoals Sint‑Maarten, Aruba en Gambia worden door dubieuze tussenpersonen misbruikt, vaak zonder medeweten van die staten.

Slotbeeld en implicaties
Drie jaar na het prijsplafond is de Russische oliehandel niet gestopt: ze is deels geëmigreerd naar ondoorzichtige routes en markten, met name naar Azië. Dat maakt de zeeën onveiliger en creëert een nieuwe praktijk van maritieme wetteloosheid. Experts waarschuwen dat westerse mechanismen tekortschieten om dit systeem volledig te ontmantelen en dat het conflict op zee daardoor structurele geopolitieke en veiligheidsgevolgen heeft.

Kortom: sancties hebben de Russische olie‑inkomsten niet volledig afgesloten; zij hebben het transport wel duurder en risicovoller gemaakt, maar de schaduwvloot blijft een lucratieve katalysator voor het omzeilen van beperkingen — met grotere veiligheids- en milieuprijs. Verbeterde internationale samenwerking, strengere controle op verzekeringen en financiële dienstverlening, en druk op flag‑registries worden vaak genoemd als noodzakelijke vervolgstappen om deze handel verder in te dammen.