Veilige auto kan in nieuwe Euro NCAP-test toch maar één ster scoren: hoe zit dat?

In dit artikel:

Euro NCAP, opgericht in 1997, heeft autoveiligheid in de afgelopen drie decennia fundamenteel veranderd door steeds strengere beoordelingscriteria te introduceren. Bij de allereerste tests — onder meer op 4 februari 1997 — bleken veel compacte modellen slecht uit de bus te komen: de Rover 100 kreeg slechts één ster, modellen als Fiat Punto, Nissan Micra, Opel Corsa en Renault Clio haalden twee sterren, terwijl Ford Fiesta en Volkswagen Polo drie sterren behaalden. De tweede generatie Renault Laguna was in 2001 het eerste model dat vijf sterren scoorde; die volle score werd al snel een commercieel wapen en een nieuwe norm voor concurrenten.

Aanvankelijk lag de nadruk vooral op carrosseriestijfheid en bescherming van inzittenden bij botsingen: hoe minder vervorming van het passagierscompartiment, hoe groter de overlevingskans. Sindsdien zijn de tests systematisch uitgebreid. Rond 2009 werden bijvoorbeeld veel airbags en voetgangersbescherming belangrijker, en in de jaren daarna is elektronische rijveiligheid (ADAS) steeds zwaarder gaan tellen. Daardoor kunnen auto's die enkele jaren geleden nog vijf sterren kregen, bij actuele criteria aanzienlijk lager scoren — niet omdat ze per se onveilig zijn, maar omdat de lat voortdurend omhoog gaat.

De laatste jaren heeft Euro NCAP nieuwe elementen toegevoegd die verder reiken dan passieve bescherming. Fabrikanten worden beloond voor systemen die bestuurderstoezicht (camera’s die vermoeidheid of afleiding detecteren), middelen om rijden onder invloed te signaleren, en intelligente snelheidswaarschuwingen combineren met verkeersbordherkenning en navigatiegegevens. Ook ergonomie is nu een beoordelingsfactor: essentiële functies moeten fysiek bedienbaar zijn (bijv. alarmlichten, ruitenwissers, claxon, richtingaanwijzers), en de opbouw van menu’s en waarschuwingen krijgt aandacht omdat overmatige of onduidelijke signalen afleiden.

Die ontwikkeling stuit op kritiek: sommige fabrikanten vinden dat Euro NCAP te veel in detail voorschrijft en zo ontwerpvrijheid en innovatie beperkt. Daarnaast schakelen veel bestuurders irritante waarschuwingssystemen vaak direct uit. Deelname aan de tests is vrijwillig, maar een hoge score levert aanzienlijke publiciteit op, waardoor fabrikanten blijven investeren in veiligheidstechnologieën.

Kortom: Euro NCAP heeft de autosector positief gedwongen vooruitgang te boeken in zowel passieve als actieve veiligheid, maar het spanningsveld tussen technische mogelijkheden, gebruiksvriendelijkheid en regulerende detailregels blijft actueel.