Schiphol voert toezicht op vieze uitstoot op na schrobbering toezichthouder
In dit artikel:
Schiphol slaagt er nog niet goed in om de uitstoot van schadelijke stoffen door geparkeerde vliegtuigen en taxiënde toestellen voldoende terug te dringen, omdat handhaving en toezicht te kort schieten. Dat concludeert de Inspectie Leefmilieu en Transport (ILT). Als gevolg daarvan worden medewerkers op het platform — bagageafhandelaars, cateraars, tankpersoneel en chauffeurs — nog te vaak blootgesteld aan uitlaatgassen met gezondheidsriskio’s, aldus eerder TNO-onderzoek. De Arbeidsinspectie stelde drie jaar geleden een ultimatum: uiterlijk eind 2030 mogen werknemers niet meer in de uitlaatgassen moeten staan; de uitstoot moet stapsgewijs worden verminderd.
Schiphol benadrukt dat het maatregelen treft en werkt aan verduurzaming: dieselvoertuigen en aggregaten worden massaal vervangen door elektrische varianten, vrijwel alle gates hebben walstroom en airco-units zodat vliegtuigen hun auxiliary power unit (APU) niet hoeven te gebruiken. Een APU is een kleine straalmotor die een toestel op de grond van elektriciteit en koeling voorziet. Ondanks verboden van zowel Schiphol als ILT wordt de APU nog regelmatig aangezet. In steekproeven in 2025 trof Schiphol 167 toestellen aan die de hulpmotor gebruikten; destijds werden overtreders niet beboet omdat een boete-pilot was uitgesteld.
ILT voerde zelf incidenteel controles uit en registreerde vorig jaar zeven overtredingen; KLM kreeg wegens recidive een boete van 2.500 euro. Schiphol zegt sindsdien strenger op te treden: sinds 1 januari 2026 is de luchthaven bevoegd om naast de ILT boetes uit te delen en voert de Schiphol Authority ronden uit. Tegelijk worden automatische detectiesystemen met geluids- en warmtesensoren getest om APU-gebruik te signaleren en zo handhaving te vergemakkelijken.
Een andere maatregel — dat vliegtuigen sinds eind 2023 tussen baan en gate op één motor mogen taxiën om uitstoot te beperken — komt ook moeizaam van de grond. ILT concludeerde dat Schiphol in 2025 onvoldoende toezicht hield en geen concrete acties ondernam om het aandeel single-engine taxiën te verhogen. Schiphol stelt dat één-motor-taxiën sinds 2024 de standaard is en dat het gebruik is toegenomen, maar benadrukt dat de gezagvoerder veiligheidsafwegingen maakt. Bij harde wind, lange taxiritten, hoogteverschillen of beperkte platformruimte kan het noodzakelijk zijn meer motoren in te schakelen. KLM noemt single-engine taxiën een aanbeveling met randvoorwaarden; grote toestellen rijden vaak op twee motoren. Samen met luchtvaartmaatschappijen experimenteert Schiphol met elektrische trekkers die vliegtuigen zonder motorloop van en naar de baan kunnen verplaatsen.
Een structureel probleem is dat wet- en regelgeving voor toezicht lange tijd alleen op toestellen met meer dan twee motoren van toepassing was; die categorie is inmiddels zeldzaam. ILT werkt aan uitbreiding van toezicht naar alle vliegtuigtypes, maar geeft geen datum wanneer dat in werking treedt.
Vakbond FNV is kritisch en twijfelt aan het halen van de 2030-doelstelling. Werknemers melden volgens de bond dat APU-gebruik en vertrek/aankomst op twee motoren nog te vaak voorkomen, en men vreest dat te veel wordt vertrouwd op toekomstige innovaties in plaats van op directe maatregelen. Het RIVM start binnenkort een nieuwe gezondheidsonderzoek naar de effecten van vliegvelduitstoot op medewerkers en omwonenden — een vervolg op lopend onderzoek dat al sinds 2017 naar gezondheidsrelaties rond Schiphol kijkt. TNO-onderzoek stelde eerder dat de bijdrage van de luchtvaart aan de lokale luchtkwaliteit beperkt is, maar onzekerheid over blootstelling van platformmedewerkers blijft reden voor extra aandacht.