Peter Sul (68) over de tegenwerking van de NS bij zijn spoorbedrijf Lovers Rail: 'Ze verkeken zich totaal op het hele Europese idee van concurrentie'

In dit artikel:

Dertig jaar geleden probeerde Lovers Rail als eerste bedrijf na de NS reizigerstreinen over het Nederlandse spoor te laten rijden. Het Amsterdamse bedrijf begon op 11 augustus 1996 met de Kennemerstrand Expres tussen Amsterdam en IJmuiden, maar kreeg vanaf het begin te maken met tegenwerking en politieke onzekerheid.

Het initiatief kwam van rederij Lovers en Peter Sul, die eerder bij de NS had gewerkt. Sul zag kansen in de opnieuw te openen spoorlijn tussen Haarlem en IJmuiden, het zogenoemde vislijntje. De verbinding moest vooral toeristen en dagjesmensen naar de kust brengen en als aanvulling op de rondvaartactiviteiten dienen. Minister Annemarie Jorritsma steunde het plan, mede omdat marktwerking op het spoor aansloot bij Europees beleid.

De toegang tot het spoor verliep moeizaam. Railned, de toenmalige spoorbeheerder, wees de vergunning eerst af, maar kwam na politieke druk terug op dat besluit. Ook bij de NS stuitte Lovers Rail volgens Sul op weerstand. Het bedrijf moest zelf verouderde rijtuigen uit België aankopen en verbouwen, omdat NS Materieel niet wilde helpen. Twee locomotieven werden wel overgenomen, maar misten apparatuur voor het beveiligingssysteem ATB. Die moest uiteindelijk alsnog van de NS worden gehuurd tegen een hoog bedrag.

Ook het aantrekken van personeel was ingewikkeld. Gepensioneerde NS-machinisten kregen volgens Sul te horen dat hun pensioen mogelijk in gevaar kwam als ze voor de concurrent gingen werken. Lovers Rail bracht verschillende incidenten en obstakels onder de aandacht van de pers. Daardoor groeide het beeld van een kleine uitdager tegenover een machtig staatsbedrijf, een imago dat het bedrijf volgens Sul deels bewust gebruikte.

De eerste trein vertrok vanaf Amsterdam Centraal, waar Lovers Rail geen eigen ruimte voor de opening had gekregen. De aandacht was groot, mede omdat de verbinding niet alleen strandbezoekers bediende, maar ook een alternatief vormde voor reizigers tussen Amsterdam, Haarlem en omliggende plaatsen. Een retourtje kostte negen gulden en was goedkoper dan bij de NS. In de praktijk kon de onderneming echter maar vier ritten per dag uitvoeren. De reistijd liep op tot ongeveer vijftig minuten en uitval kwam geregeld voor. Soms waren er minder reizigers dan medewerkers aan boord.

De belangrijkste betekenis van Lovers Rail lag uiteindelijk niet in het aantal passagiers, maar in het aantonen dat een andere onderneming toegang tot het Nederlandse spoor kon krijgen. Het Franse vervoersbedrijf CGEA, tegenwoordig Transdev, zag daarin een mogelijkheid om de Nederlandse markt te betreden. In de zomer van 1997 verkocht Lovers 70 procent van de aandelen aan de Fransen.

Met nieuw kapitaal kwamen plannen voor onder meer verbindingen naar de Keukenhof en trajecten via Haarlem, Leiden, Den Haag, Utrecht en Hilversum. Een deel van die routes werd wel vergund, maar nooit gereden. Nadat Jorritsma was opgevolgd door PvdA-minister Tineke Netelenbos, nam de politieke steun voor concurrentie af. Netelenbos dreigde Lovers Rail van het spoor te verwijderen en er werd bepaald dat nieuwe concurrenten van de NS tot minstens 2008 niet welkom zouden zijn. Dat uitgangspunt bleef daarna grotendeels bestaan.

CGEA richtte zich vervolgens vooral op de overname van busvervoerder BBA, die een aantrekkelijker toegang tot de Nederlandse vervoersmarkt bood. Op 11 september 1998 stopte Lovers Rail, ruim twee jaar na de eerste rit. Sul was toen al vertrokken. Volgens hem wilde Lovers nooit uitgroeien tot een landelijke spoorvervoerder, maar maakte de combinatie van politieke weerstand en tegenwerking door de NS verdere ontwikkeling onmogelijk. Nieuwe bedrijven als GoVolta en Arriva proberen inmiddels opnieuw ruimte te krijgen op het Nederlandse spoor, terwijl de Europese Commissie Nederland voor de rechter heeft gedaagd vanwege de beperkte concurrentiepositie van de NS.