Oorlog in Midden-Oosten ontwricht internationale luchtvaart: maatschappijen en luchthavens in regio zijn de dupe
In dit artikel:
De oorlog in het Midden-Oosten verstoort wereldwijd luchtverkeer doordat drie grote hubs in de Golfregio — Dubai (Emirates), Abu Dhabi (Etihad) en Doha (Qatar Airways) — hun activiteit sterk hebben moeten afbouwen of tijdelijk stilleggen. Door Amerikaanse en Israëlische aanvallen op Iran en Iraanse vergeldingsacties met raketten en drones zijn onder meer de Verenigde Arabische Emiraten, Qatar, Bahrein en Koeweit ongewild onderdeel van de escalatie geworden. Qatar huisvest bovendien de grootste Amerikaanse legerbasis in de regio, waardoor het extra vatbaar is voor aanvallen.
Vooral Dubai is de voorbije jaren uitgegroeid tot een megahub: in 2023 ontving de luchthaven ruim 95 miljoen passagiers, waarmee het de drukste internationale luchthaven ter wereld is. Doha en Abu Dhabi verwerkten respectievelijk circa 54,3 miljoen en 33 miljoen reizigers. Vorige maand leidde het geweld ertoe dat vliegvelden in de Golfregio hun operaties drastisch terugschroefden of tijdelijk sloten; tienduizenden passagiers raakten daardoor geblokkeerd. Het luchtverkeer is sindsdien voorzichtig opgestart, maar blijft ver onder het niveau van vóór het conflict. Volggegevens tonen dat Emirates nog rond 70% van haar normale schema vliegt, Etihad circa 65% en Qatar Airways slechts zo’n 40%.
De beperkte operatiecapaciteit zorgt ervoor dat veel widebody-toestellen aan de grond blijven staan, wat hoge stallingskosten met zich meebrengt op drukke Europese luchthavens. Qatar Airways besloot daarom tientallen vliegtuigen tijdelijk op de vrijwel verlaten Spaanse luchthaven Teruel te stallen. Transporteconoom Wouter Dewulf wijst erop dat de reputatie en aantrekkingskracht van de Golfcarriers hierdoor iets hebben ingeboet en dat Europese beleidsmakers zich bewuster worden van hun afhankelijkheid van deze hubs voor verbindingen met Azië.
Concurrenten proberen van de situatie te profiteren. Ethiopian Airlines heeft in Addis Abeba een belangrijke Afrikaanse draaischijf opgebouwd (ongeveer 24 miljoen passagiers vorig jaar), al is uitbreidingsruimte daar voorlopig beperkt zolang een nieuwe luchthaven niet opent. De waarschijnlijk grootste winnaar is Turkish Airlines: vanuit Istanbul bedient de maatschappij 350 bestemmingen in 132 landen en de nieuwe luchthaven van Istanbul verwerkte in 2025 zo’n 84,4 miljoen passagiers, met nog ruimte om uit te breiden. Turkish heeft een grote vloot (ongeveer 338 toestellen) en 225 orders uitstaan, waardoor het snel capaciteit kan inzetten op routes die door de Golfmaatschappijen zijn verzwakt. Hoeveel marktaandeel het daadwerkelijk kan winnen, hangt echter af van de duur van het conflict en of de Golfcarriers hun netwerken kunnen herstellen — passagiers hebben de neiging snel terug te keren als prijzen en routes weer aantrekkelijk worden.
Ook Europese, Aziatische en Oceani scheidsmaatschappijen vergroten hun langeafstandstoevoer richting India, Zuidoost-Azië en Australië. Lufthansa, British Airways en Air France-KLM hebben extra capaciteit naar bestemmingen als India, Thailand en Singapore ingezet. Asian carriers zoals Singapore Airlines, Cathay Pacific, Air India en Qantas breiden eveneens hun aanbod naar Europa uit. Sommige maatschappijen heropenen lange routes die vroeger weinig rendabel leken vanwege directe concurrentie uit de Golfregio en hoog brandstofverbruik; British Airways hervatte bijvoorbeeld de verbinding Londen–Melbourne via Kuala Lumpur. Toch blijft de totale extra capaciteit van deze concurrenten beperkt ten opzichte van wat de Golfcarriers vóór de crisis konden leveren.
Chinese luchtvaartmaatschappijen profiteren eveneens — deels omdat zij wél het Russische luchtruim mogen gebruiken, waardoor vluchten korter en zuiniger kunnen zijn. Zo start China Eastern een verbinding tussen Xi’an en Wenen en breidde Air China lijnen naar Brussel uit (Peking–Brussel en Chengdu–Brussel).
De operationele beperkingen en omleidingen hebben ook geleid tot hogere ticketprijzen. Tijdens de eerste fase van de crisis schoten tarieven omhoog toen duizenden reizigers vastzaten; sindsdien zijn prijzen iets afgekoeld maar blijven ze doorgaans fors hoger dan begin dit jaar. Voorbeelden: retourprijzen Brussel–Singapore liggen momenteel grofweg tussen €1.072 en €2.082, Brussel–Bangkok tussen €827 en €2.638 en Brussel–Sydney tussen €1.630 en €2.876. De ontwikkeling van de tarieven en capaciteit zal sterk afhangen van hoe lang het conflict aanhoudt, of Iran cruciale doorvoerwegen blijft aanvallen of sluiten en hoeveel kerosinetekorten er ontstaan — die laatste zouden extra vliegtuigen aan de grond kunnen houden en zo verdere prijsstijgingen in de hand werken.
Concluderend: het conflict in het Midden-Oosten verplaatst tijdelijk verkeersstromen en inkomsten van de traditionele Golf-hubs naar concurrenten in Turkije, Afrika, Europa en Azië. De uiteindelijke verdeling van marktaandeel zal afhangen van de duur van de onveiligheid, de snelheid van herstel van de Golfmaatschappijen en strategische reacties zoals tariefverlagingen om klanten terug te winnen.