Ook in 2026 blijven de prijzen aan de pomp kunstmatig lager, maar daar hangt wel een prijskaartje aan
In dit artikel:
Het kabinet kondigt op Prinsjesdag aan dat de huidige korting op accijns op benzine en diesel opnieuw met een jaar verlengd wordt, zodat de brandstofprijzen aan de pomp ook in 2026 kunstmatig laag blijven. De verlaging van de accijnzen werd oorspronkelijk in maart 2022 ingevoerd om automobilisten te ontzien na de prijsstijgingen door de oorlog in Oekraïne (destijds ongeveer 17,3 cent per liter benzine en 11,1 cent per liter diesel). Die noodmaatregel is inmiddels politiek gevoelig geworden: geen partij durft voor de verkiezingen de pompprijzen te laten stijgen uit vrees voor kiezersverlies.
De verlenging kost de Staat echter veel geld: jaarlijks gaat het om ruim 1,6 miljard euro aan misgelopen belastinginkomsten. Dat bedrag is substantieel in verhouding tot uitgaven zoals klimaatbeleid en vergroot het begrotingstekort waar zowel het huidige als een volgend kabinet mee te maken krijgt.
Tegelijkertijd liggen er grotere structurele uitdagingen op de loer. De EU werkt aan een nieuwe heffing (ETS2) die CO2-uitstoot in vervoer en gebouwen direct gaat belasten; in de praktijk kan dat literprijzen aan de pomp met tientallen centen verhogen (in schattingen van circa 10–45 cent per liter benzine en 12–52 cent per liter diesel). Daarmee zou tanken ineens veel duurder worden, los van het terugdraaien van de accijnskorting.
Verder verandert de autovloot snel richting elektrisch rijden: vanaf 2035 moeten alle in Europa nieuw verkochte auto’s elektrisch zijn. Dat is goed voor het klimaat, maar slecht voor belastingopbrengsten die nu grotendeels uit fossiele brandstoffen en aanschafheffingen komen. Elektrische auto's betalen geen BPM en verbruiken geen accijnsbrandstof; hoewel ze soms meer motorrijtuigenbelasting betalen, is er vaak een stimuleringskorting. Over een levensduur van twintig jaar kan een EV-eigenaar daardoor grofweg zo’n 40% minder belasting betalen dan een vergelijkbare benzine-/dieselrijder.
De prognoses wijzen op een krimp van de autogerelateerde opbrengsten: het aantal auto’s stijgt naar verwachting met ongeveer 10% tot 10,4 miljoen in 2040, terwijl de opbrengst per auto daalt van circa €1.550 in 2026 naar ongeveer €1.175 in 2040. In totaal verminderen de inkomsten van ongeveer €14,6 miljard (2026) naar €12,1 miljard (2040), wat een groot gat in de schatkist veroorzaakt.
Om dat op te vangen is hervorming van het belastingstelsel nodig. Het kabinet heeft drie denkrichtingen gepresenteerd: heffing naar gewicht/grootte van de auto, extra belasting bij aankoop (bijv. op basis van CO2, gewicht of leeftijd), of een kilometerheffing die vaker-rijders zwaarder belast en optioneel kan differentiëren op zuinigheid of gewicht. Elk systeem heeft voor- en nadelen: eenvoud versus sociale nadeligheid voor bepaalde huishoudens, druk op gezinnen met grote auto’s, en praktische en privacyvragen rond het meten van gereden kilometers. Bovendien is er politieke weerstand tegen kilometerheffing bij veel partijen; alleen de VVD is in delen van haar standpunt bijgedraaid.
Tot slot: tanken is in Nederland al langer duurder dan in buurlanden, vooral door hoge belastingen. Onderzoekers wijzen er wel op dat, gecorrigeerd voor inflatie en inclusief andere autokosten, autorijden in sommige landen nog duurder kan uitvallen. De komende jaren moet een balans worden gevonden tussen betaalbare mobiliteit, politieke haalbaarheid en het dichten van het begrotingsgat terwijl klimaatdoelen worden nageleefd.