NU+ | Kan topteam terugvallen in de Formule 1? 'Grootste risico zit in de motor'
In dit artikel:
Tijdens de testdagen in Barcelona vorige week gaf Formule 1-analist en coureur Ho-Pin Tung antwoord op veelgestelde vragen over de nieuwe auto's, regels en de praktische gevolgen van testcrashes zoals die van Isack Hadjar.
Risico voor omgekeerde verhoudingen
Tung verwacht niet dat achterhoedeteams plotseling vooraan gaan rijden of dat topteams massaal wegzakken. Kleinschalige aerodynamische verschillen zullen zichtbaar zijn, maar die zijn doorgaans snel in te lopen. Een groter gevaar schuilt in de motor: als een fabrikant er echt naast zit, kan dat een team langdurig terugzetten. Dat risico wordt deels beperkt doordat sommige motorleveranciers meerdere teams van dezelfde aandrijving voorzien (bijvoorbeeld Mercedes aan McLaren en Williams), waardoor één team niet snel volledig geïsoleerd raakt.
Nieuwe overtake mode: vrij inzetbaar
De extra boost (overtake mode) werkt dit seizoen anders dan het oude DRS-systeem. Zodra een coureur binnen één seconde over de detectielijn zit, krijgt hij toegang tot een halve megajoule extra elektrische energie die hij vrij over de hele ronde mag inzetten — niet alleen op vaste DRS-stroken. Belangrijk is dat in deze mode het elektrische vermogen niet wordt afgebouwd tussen ongeveer 290 en 337 km/u, waardoor langere rechte stukken vooral aantrekkelijk zijn om in te halen. Strategisch energiemanagement en de bijbehorende software krijgen daardoor meer gewicht dan voorheen.
Hoe teams data verzamelen voordat een auto rijdt
De ontwikkeling start digitaal met CFD (Computational Fluid Dynamics), een virtuele windtunnel die inzicht geeft in luchtstromen en downforce. Daarna volgt testen met een 60%-schaalmodel in de windtunnel en later rigtests (zoals de seven-post rig) en motorbanktests. Uiteindelijk wordt alle meetdata omgezet naar simulatorparameters. De grootste onzekerheid blijven de nieuwe, smallere banden: zonder historische data zijn uitgebreide runs tijdens testdagen cruciaal om bandenbehavior te verfijnen.
Vuile lucht en inhaalmogelijkheden
De reglementen zijn opnieuw ontworpen om turbulentie achter de auto te verminderen: smallere bolides, simpelere voorvleugels en diffuser en meer actieve aerodynamica moeten leiden tot minder vuile lucht. Tung denkt dat in het begin van het seizoen inhalen gemakkelijker zal zijn, maar waarschuwt dat door verdere ontwikkeling teams vaak weer manieren vinden om turbulentie te creëren.
Crashes en het budgetplafond
Schade door testcrashes valt onder het budgetplafond: alle prestatiegerelateerde kosten — reparatie, productie van vervangende onderdelen en logistiek — tellen mee. Vroeg in het seizoen hebben teams doorgaans weinig reserveonderdelen op voorraad, waardoor kosten sneller zichtbaar zijn op de balans; dat verklaart ook waarom Red Bull na Hadjars crash tijdelijk stilviel om onderdelen opnieuw te laten maken en verschepen.