NMBS is 100 jaar oud: wat ooit staatsbedrijf met stomende treinen was, probeert nu efficiënte spoorwegoperator te worden
In dit artikel:
De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS/SNCB) viert deze week haar honderdjarig bestaan: officieel opgericht bij wet op 23 juli 1926 als opvolger van de gefailleerde Belgische staatsspoorwegen. De staatsschade, politieke inmenging en corruptie maakten de oude organisatie onhoudbaar in het interbellum; de NMBS werd als zelfstandige rechtspersoon met eigen vermogen en financiering opgericht, terwijl de overheid via bevoorrechte aandelen controle behield.
De geschiedenis van spoorwegen in België gaat veel verder terug: al vanaf 1834 werden spoorverbindingen aangelegd — mede gestimuleerd door koning Leopold I na contacten met Britse technici — en het netwerk werd ontworpen om Antwerpen met binnen- en buitenland te verbinden, met Mechelen als knooppunt. Treinen droegen sterk bij aan de industriële ontwikkeling van het land, vooral nadat Nederlandse waterwegen als verbindingsroute wegvielen.
De NMBS doorstond moeilijke periodes, maar boekte ook technische stappen voorwaarts. Tijdens de crisis van de jaren 30 realiseerde het bedrijf de snelle expresslijn Brussel–Oostende met glansrijke stoomlocomotieven en zette het vroeg in op elektrificatie van belangrijke assen. Na de Tweede Wereldoorlog maakten stoomlocomotieven geleidelijk plaats voor diesel- en elektrische tractie; elektrificatie steeg van 44 km in 1946 naar 956 km in 1962, en vandaag is meer dan 90 procent van het 3.062 km lange net geëlektrificeerd. Dieselmaterieel blijft beperkt tot enkele regionale lijnen; de NMBS wil tegen 2030 dieselstellen vervangen door batterijtreinen.
Operationele vernieuwing kwam ook via dienstenherindelingen: in 1984 voerde minister Herman De Croo het IC/IR-systeem in om intercityverkeer regelmatiger en efficiënter te maken, wat gepaard ging met het schrappen van onrendabele lijnen en meer dan 200 stations. De naam IR verdween in 2014, waardoor het onderscheid tussen snellere en langzamere IC-ritten minder duidelijk werd.
Internationaal was België lange tijd een belangrijk knooppunt voor TEE‑treinen, nachttreinen en autoslaaptreinen. Vanaf eind 20e eeuw deed concurrentie van goedkope luchtvaart en hogesnelheidsdiensten de vraag naar nachttreinen kelderen; de NMBS stopte haar nachtdienstaanbod in 2003. Vandaag zijn er nog directe dagverbindingen vanuit Brussel naar omliggende landen — vaak via hogesnelheidsoperatoren zoals Eurostar (waarin de NMBS 5% bezit) — maar voor langere trajecten is overstappen of vliegen gebruikelijker geworden.
Het personenvervoer herstelt zich na covid: in 2024 vervoerde de NMBS ongeveer 245 miljoen reizigers, dicht bij het pre-coronacijfers van 253 miljoen; ruim 85 miljoen reizen werden met abonnementen voor woon-werkverkeer gemaakt. Sinds de jaren 90 kreeg de spoorwegmaatschappij extra investeringen voor modernisering en hogesnelheidslijnen.
Institutionele hervormingen zetten de sector verder op een nieuw spoor: in 2005 werd het spoorbeheer gesplitst (Infrabel) van de exploitant (NMBS) om te voldoen aan Europese liberaliseringsregels. Goederentransport is volledig geliberaliseerd en führte tot de privatisering en uitbouw van Lineas, nu de grootste spoorfrachtoperator in Europa. Voor het reizigersvervoer geldt liberalisering uiterlijk tegen 2032, wat het monopolie van de NMBS zal beëindigen en al tot politieke en sociale spanningen heeft geleid — vooral rond pensioen- en arbeidsvoorwaarden. Eind 2024 telde de NMBS 16.953 medewerkers; hun toekomst zal mede afhangen van de liberalisering en verdere technologische en operationele keuzes.