Nieuwe auto - einde vrijheid
In dit artikel:
Nieuwe auto’s kosten steeds vaker niet alleen geld, maar ook privacy en bestuurlijke autonomie. Moderne modellen zijn verbonden met internet en zitten vol sensoren, camera’s en apps die continu data verzamelen — van locatie en rijgedrag tot biometrische signalen zoals hartslag en stress — en soms ingrijpen in de besturing (bijvoorbeeld automatische remmen of bijsturen). Adviesbureau McKinsey verwacht dat rond 2030 ongeveer 95% van nieuw verkochte auto’s verbonden zal zijn; volledig autonome, verbonden voertuigen kunnen jaarlijks tot circa 300 terabyte aan data produceren, tientallen tot honderden keren meer dan een smartphone.
De evolutie van elektronische systemen begon decennialang geleden met motormanagement en groeide vanaf de jaren 2010 uit tot geavanceerde rijhulpsystemen. De EU stimuleert die ontwikkeling via de Algemene Veiligheidsverordening (2019): sinds 2024 zijn functies als automatische noodrem, rijstrook- en snelheidsassistentie en een zwarte doos verplicht in nieuwe auto’s; in juli 2026 volgen adaptieve remlichten en verbeterde vermoeidheidsdetectie, en tussen 2027–2029 worden regels voor datadeling en verbindingsverplichtingen uitgebreid. Bestuurders klagen echter regelmatig over storende of onhandige systemen die afleiden of onbedoeld gevaar kunnen veroorzaken, vooral in vervangende of huurauto’s.
Privacyzorgen zijn groot en goed onderbouwd. Onderzoek van Mozilla (2023) laat zien dat veel autofabrikanten meer persoonsgegevens verzamelen dan strikt nodig is: 88% stelt persoonlijke profielen samen en 84% deelt of verkoopt data aan derden; 56% zegt locatiegegevens te kunnen delen met overheden of justitiële instanties. Vaak ontbreekt transparantie in privacyverklaringen: termen als “dienstverleners” of “partners” maken onduidelijk met welke bedrijven data precies wordt gedeeld. In eigen onderzoek gaf in 2025 bijna de helft van de leden van de Vereniging Zakelijke Rijders aan zich zorgen te maken over privacy. Slechts enkele merken (Renault en Dacia) bieden gebruikers het recht op verwijdering; zes merken bleken biometrische data expliciet te verzamelen.
Juridisch biedt de AVG (GDPR) enkele waarborgen, maar in de praktijk is toestemming vaak geen echt geïnformeerde keuze: lange, ingewikkelde verklaringen en het uitsluiten van geanonimiseerde/samengevoegde data scheppen leemtes. De nieuwe EU Data Act moet gebruikers meer controle geven over hun data, maar vervangt de AVG niet en lost volgens onderzoekers nog niet alle risico’s op.
Het probleem beperkt zich niet tot moderne auto’s. Onderzoekers van IMDEA tonen aan dat zelfs bandenspanningssensoren (TPMS), verplicht sinds eind jaren 2000, unieke onversleutelde signalen uitzenden die tracken mogelijk maken. Dat illustreert hoe ogenschijnlijk onschuldige veiligheidstechnieken misbruikt kunnen worden als trackinginstrument.
Kortom: de auto-industrie levert ongekende technologische veiligheidswinst, maar tegelijk een enorme stroom aan persoonlijke data en ingrijpende automatisering die bestuurderscontrole en privacy aantast. Consumenten worden geconfronteerd met moeilijke keuzes — updaten naar nieuwe, veiliger maar data-intensievere modellen of een oudere auto houden om onbedoelde datacollectie te vermijden — terwijl wet- en regelgeving worstelt met transparantie en handhaaftbare grenzen voor datagebruik.