Komt Schiphol eindelijk uit een 'juridisch moeras' en wordt de geluidsoverlast écht minder?
In dit artikel:
De Tweede Kamer behandelt dinsdag een nieuw Luchthavenverkeerbesluit dat na zestien jaar moet regelen hoe Schiphol gebruikt wordt en hoe omwonenden en milieu worden beschermd. Het kabinet, onder minister Karremans, presenteert het besluit als oplossing voor eerdere juridische uitspraken en als middel om Schiphol “te laten krimpen” en bewoners eindelijk rechtsbescherming te geven. Omwonenden, milieuadviseurs en rechters zien het anders: zij waarschuwen dat het besluit vooral bestaande overschrijdingen legaliseert en de luchthaven de ruimte laat om (weer) te groeien.
Achtergrond en timing
Al zestien jaar schuiven kabinetten met een nieuw luchthavenbesluit; op grond daarvan werd overtreding van geluidsregels tot nu toe gedoogd zodat Schiphol kon doorgroeien. Rechters oordeelden sinds 2024 dat bewoners onvoldoende zijn beschermd: de rechtbank Den Haag stelde dat de staat onrechtmatig handelde en gaf opdracht tot betere bescherming; de Haagse rechtbank vernietigde ook een natuurvergunning en de Raad van State maakte in 2025 korte metten met een eerdere poging tot versnelling van een besluit.
Wat staat er in het nieuwe voorstel?
Het kabinet wil een maximum van 478.000 vluchten per jaar vastleggen en rekent op een daling van geluidsoverlast met ongeveer 20 procent. Minister Karremans presenteert dit als krimp en als juridische basis om handhaving mogelijk te maken.
Waar de kritiek op steunt
- ‘Krimp’ is misplaatst: het getal van 478.000 wordt alleen klein ten opzichte van een eerder genoemd, maar nooit legaal toegestaan, plafond van 500.000 vluchten. Als Schiphol zich aan bestaande wettelijke geluidsnormen zou houden, zou het ongeveer 420.000 vluchten mogen uitvoeren. Ten opzichte van die wettelijke ruimte is 478.000 dus een uitbreiding.
- Geluidsreductie berust op problematische aannames: de berekening vergelijkt met de fictieve 500.000-vluchtensituatie en rekent sterk op stillere toestellen die in de praktijk nauwelijks hoorbaar minder overlast zouden geven, terwijl zij juist veel extra vluchten mogelijk maken. Modellen verwaarlozen daarnaast piekdrukte en frequentie, die volgens studies juist veel hinder veroorzaken. De commissie-MER en de inspectie vinden berekeningen en onderbouwing niet afdoende; de MER-commissie adviseert het milieueffectrapport zelfs volledig te herzien.
- Handhaafbaarheid en bescherming zijn twijfelachtig: toezichthouder Inspectie noemt nieuwe regels “niet handhaafbaar” en op meerdere plaatsen (bijvoorbeeld Uithoorn en Buitenveldert) worden grenswaarden verruimd, wat feitelijk legalisatie van eerdere overschrijdingen betekent. De zogenoemde gelijkwaardigheidscriteria zijn verouderd en tonen volgens onafhankelijke adviseurs niet de echte toename in hinder en slaapverstoring.
- Juridische kwetsbaarheid blijft: het MER en beleidskeuzes weerspiegelen sterke invloed van de luchtvaartlobby; daarnaast is onduidelijk hoe het stikstofvraagstuk en de ontbrekende natuurvergunning worden opgelost.
Politieke en juridische vervolgstappen
Het dossier wordt niet plenair maar in commissie behandeld; cruciale coalitiepartijen D66 en CDA hebben de doorslaggevende stemmen, terwijl veel Kamerleden het omvangrijke technische dossier pas kort bestuderen. Ongeacht de politieke uitkomst is het vrijwel zeker dat omwonenden en milieuorganisaties juridische stappen zullen ondernemen en dat rechtbanken opnieuw richtinggevend zullen zijn voor dit gevoelige dossier.