KLM bouwt de Airbus A350: 'Hoeksteen van ons intercontinentale netwerk'
In dit artikel:
KLM vernieuwt grootschalig haar langeafstandsvloot midden in een periode van stevige tegenwind: nasleep van corona, oorlogen in Oekraïne en het Midden-Oosten, en hoge brandstofprijzen. De maatschappij investeert ongeveer 7 miljard euro in nieuwe Airbus A350’s; het eerste toestel voor KLM (productienummer MSN809) staat in aanbouw bij Airbus in Toulouse en is inmiddels zo’n 70 procent af.
Op de productielijn in Toulouse ziet KLM-inspecteur Chris Artmanni het toestel stukje bij beetje ontstaan. Vleugels uit Groot-Brittannië, rompsecties uit Hamburg en Saint-Nazaire die per Beluga zijn aangeleverd, een al vastgelast en geverfd staartvlak met het blauwe kroontje: duizenden grote en miljoenen kleine onderdelen worden geplaatst en door Artmanni en zijn team gecontroleerd. In mei volgen de Rolls‑Royce-motoren; na een uitgebreid testprogramma zal Airbus het toestel naar KLM overdragen, naar verwachting na de zomer. De geplande eerste bestemmingen zijn Toronto en Dar es Salaam.
KLM bestelt in totaal minstens 23 passagiersversies en drie vrachtversies van de A350; dit najaar komen twee exemplaren, volgend jaar nog drie. De A350 vervangt eerst de oudere A330’s en later de Boeing 777’s; de vrachtvarianten nemen het stokoude werkpaard 747 over. Met 331 stoelen biedt de A350 ongeveer 15 tot 25 procent meer capaciteit per vlucht, wat KLM in staat stelt te groeien in aantal reizigers zonder extra vluchten — een cruciale eigenschap nu de ruimte op Schiphol is beperkt.
De A350 levert ook operationele en klimaatvoordelen: het toestel is stiller (KLM spreekt van circa 40 procent minder geluid bij start en landing vergeleken met een 777) en zuiniger — ongeveer 25 procent minder brandstofverbruik per passagier dan de vliegtuigen die zullen worden vervangen, wat ook de CO2-uitstoot per reiziger aanzienlijk verlaagt. Daarnaast biedt het grotere vliegbereik en lichtere constructie meer routingsflexibiliteit, nuttig nu overvluchten van bepaalde gebieden (zoals Rusland of delen van het Midden-Oosten) beperkt of onmogelijk zijn door politiek-economische omstandigheden.
Financieel is de vervanging voor KLM niet luxe maar noodzaak. Met een huidige marge van ongeveer 3 procent streeft KLM naar 8 procent vóór 2028; modernere toestellen moeten helpen kosten te drukken door minder brandstofverbruik, lagere onderhoudskosten en minder technische uitval. Kerosenerekeningen vormen momenteel ongeveer een derde van de totale kosten van de maatschappij, waardoor brandstofefficiëntie direct op de winstgevendheid doorwerkt. Tegelijk brengt de vlootvernieuwing grote investerings- en implementatiekosten met zich mee: aanschafprijzen (ingeschat rond 317 miljoen dollar per A350-900 volgens ingewijden), opleiding van piloten en cabinepersoneel, nieuwe simulatoren op Schiphol Oost en om- of bijscholing van onderhoudspersoneel.
KLM-vlootverantwoordelijke Bas Brouns ziet de A350 als kernvoorwaarde voor zowel financiële als duurzame doelen; zonder deze vernieuwing zou het lastig zijn die doelstellingen te halen. De introductie legt extra druk op de operatie en het budget, maar wordt gezien als onmisbare stap om de concurrentiepositie en het lange-afstandsnetwerk de komende twintig jaar te ondersteunen.
Voor inspecteurs als Artmanni is de A350 bovendien een bijna persoonlijk project: zij volgen toestellen vanaf de fabrieken waar onderdelen worden gemaakt tot aan de eindassemblage, en begeleiden zo de geboorte van een nieuw type dat de basis moet vormen van KLM’s intercontinentale vloot.