Kletsend naast elkaar fietsen kan niet meer in Amsterdam: 'Het plezier wordt ons ontnomen'
In dit artikel:
In Amsterdam wordt samen naast elkaar fietsen in toenemende mate onmogelijk gemaakt door drukte en vooral door de opmars van snelle e‑bikes. Routes van Oost naar Centrum—zoals de Middenweg, Linnaeusstraat en Plantage Middenlaan—hebben vrijliggende, maar vaak te smalle fietspaden. Dat zorgt ervoor dat tweeën naast elkaar rijden praktisch niet meer kan zonder voortdurend in- en uit te wijken voor snellere passanten. Op plekken als de Jodenbreestraat en het Waterlooplein is het probleem nog zichtbaarder; het speelt niet alleen in Oost maar op veel plekken binnen en rond de Ring.
De kernoorzaak is dat e‑bikes de gemiddelde snelheid op fietspaden omhoog hebben gebracht: het wettelijke maximum van circa 25 km/u fungeert voor veel e‑bikers ook als hun standaardrijsnelheid. Waar Amsterdamse fietsers vroeger als langzaam bekendstonden—de groene golf was bijvoorbeeld tot een paar jaar terug afgestemd op zo’n 16 km/u—ligt dat uitgangspunt nu behoorlijk achterhaald. De snelheidsverschillen maken inhalen riskant: achteropkomende fietsers halen vaak sneller en krapper in, wat leidt tot stuurfouten, haken en valpartijen. Hoeveel ongevallen rechtstreeks door dat veranderde inhaalgedrag ontstaan, is niet duidelijk; eerder onderzoek liet weinig geregistreerde ongelukken zien, maar vond plaats op relatief brede fietspaden en is daarmee niet representatief voor drukkere, smallere routes.
Het gevolg is niet alleen ergernis en gevaar, maar ook verlies van een sociale dimensie van fietsen. Langsrijdend bellen, praten met een partner, kind of vriend tijdens een rit—activiteiten die van de fietsreis een gedeelde ervaring maken—worden steeds lastiger. Fietsen verandert zo van een ontspannen gezamenlijk ritje in een individuele, prestatiegerichte onderneming: voortdurend letten op wie er voorbij komt, van rijstrook wisselen en haasten om tijdig je bestemming te bereiken. Dat effect wordt gezien als een verarming van de stedelijke levenskunst; het neemt ook kansen weg om kinderen veilig te begeleiden tijdens het leren fietsen.
De wettelijke situatie is helder: naast elkaar fietsen mag, mits je anderen niet hindert. Maar wat precies als hinder geldt is in de praktijk lastig te handhaven wanneer het karakter van het fietsverkeer verandert door meer en snellere e‑bikes. De discussie raakt daarmee aan een breder beleidsvraagstuk: welke stad wil Amsterdam zijn—een stad gericht op doorstroming en snelheid, of een leefbare stad op menselijke maat waar ruimte is voor samenzijn op straat? Voor auto’s koos de stad eerder al voor snelheidsverlaging met aantoonbare veiligheidseffecten; de vraag is of en hoe vergelijkbare keuzes voor fietsverkeer gemaakt moeten worden.
Belangengroepen en experts benadrukken het probleem. De Amsterdamse Fietsersbond signaleert dat plekken waar ruimte is, zoals fietsstraten, waardevol blijven, maar dat op de meeste paden de drukte toeneemt en daarmee ook het verlies van gezellig naast elkaar fietsen. Verkeerspsycholoog Matthijs Dicke‑Ogenia wijst erop dat 25 km/u in een stedelijke omgeving vaak te snel is om prettig en veilig naast iemand te fietsen: veel kruisingen, in- en uitritten en slingeraars op bruggen maken hoge snelheden ongeschikt. Hij waarschuwt ook voor consequenties op opvoedkundig vlak: ouders die hun kinderen leren fietsen hebben minder gelegenheid om naast hen te blijven rijden.
Kortom: de combinatie van smallere fietspaden en het groeiend aandeel snelle, zwaardere en grotere fietsen verandert de functie van het fietspad van een gedeelde, sociale ruimte naar een meer utilitair en veeleisend verkeersdomein. Mogelijke oplossingsrichtingen—ruimere fietspaden, segregatie van snel en langzaam fietsverkeer, handhaving van gedrag of vormgeving van verkeersruimte die samenzijn stimuleert—komen impliciet naar voren, maar vragen politieke keuzes over hoe Amsterdam haar publieke ruimte wil vormgeven.