Ineens vloog Emirates 24 keer per dag in plaats van 534 keer
In dit artikel:
Emirates, ooit gestart in 1985 op verzoek van sjeik Mohammed bin Rashid al‑Maktoum en onder leiding van Sir Maurice Flanagan, groeide uit tot een van de herkenbaarste en grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld. De maatschappij vervoerde recent 55,6 miljoen passagiers, bouwde een sterke wereldwijde merknaam (niet in de laatste plaats door sponsorcontracten met clubs als Arsenal, Real Madrid en AC Milan) en stond bekend om innovatieve stappen zoals het vroegtijdig uitrusten van de vloot met stoel‑achter‑entertainmentsystemen. De expansie van Emirates liep grotendeels gelijk op met de ontwikkeling van Dubai als toeristische hub: de luchthaven van Dubai werd een belangrijk knooppunt tussen Oost en West.
Die positie blijkt echter kwetsbaar. Door de huidige confrontatie tussen de VS en Israël aan de ene kant en Iran aan de andere is het vliegverkeer via de Golfregio ernstig verstoord. Op maandag werd het verkeer van en naar de internationale luchthaven van Dubai tijdelijk stilgelegd nadat de Emiratische luchtverdediging meermaals moest ingrijpen en er meldingen waren van onderschepte Iraanse raketten en drones; ook zou een brandstoftank geraakt zijn. Vluchten die al boven het Midden‑Oosten vlogen keerden vaak om. Waar Emirates drie dagen vóór de luchtaanvallen nog rond de 534 vluchten uitvoerde, lag dat aantal op 1 maart terug op 24 vluchten. Schattingen geven aan dat Emirates momenteel nog maar zo’n 35–40 procent van de gebruikelijke vluchten uitvoert; andere regionale maatschappijen zoals FlyDubai, Etihad, Air Arabia en Qatar Airways draaien zelfs op nog lagere capaciteit.
De financiële gevolgen voor Emirates zijn nog moeilijk exact in te schatten. De maatschappij beschikt volgens waarnemers over brandstofreserves die kortetermijnschokken kunnen opvangen, maar jaarcijfers geven weinig inzicht in de omvang van financiële buffers. Hoe lang de verstoring zal duren is onzeker; militaire aanslagen en tegenaanvallen worden door betrokken partijen op weken tot mogelijk een maand ingeschat.
Tegelijk openen zich kansen voor concurrenten: Turkish Airlines kan winnen nu de grote hubs in de Golfregio niet op volle kracht functioneren. Istanbul heeft al het grootste aantal bestemmingen van alle maatschappijen en kan zich profileren als alternatieve poort tussen Oost en West zolang de gangbare routes via Dubai, Doha en Abu Dhabi beperkt blijven. Kortom: de oorlog in de regio legt de kwetsbaarheid van hub‑afhankelijkheid bloot en hertekent tijdelijk de routes en machtsverhoudingen in het intercontinentale luchtverkeer.