In Japan zijn deze miniwagentjes doodnormaal (en voordelig) Europa wil ze ook: reuzehandig in propvolle steden
In dit artikel:
Op de parkeerplaats van de Kawasaki-paardrenbaan net buiten Tokio stonden kleine kampeerwagens in rijen; de meeste zijn kleiner dan een Europese personenauto en veelal gebouwd op zogenoemde kei-auto’s. Autotechnicus Kiminari Kitagawara van Car Shop Assist presenteert onder de naam "Puchi Kyan" compacte campers die hij omzet uit lichte bestelbusjes zoals de Suzuki Every. Die basisvoertuigen zijn in Japan bijzonder populair omdat ze door hun afmetingen en lage kosten goed passen bij smalle straten en krappe parkeerruimte.
Kei-auto’s (keijidōsha) zijn wettelijk gespecificeerde mini‑auto’s: motorinhoud maximaal 660 cc, lengte maximaal 3,4 meter en breedte maximaal 1,48 meter. Ze rijden bijna als ‘speelgoedaantjes’ door steden maar zijn in Japan alledaags geworden: ongeveer 32 miljoen exemplaren circuleren er, goed voor zo’n 40 procent van de markt. De categorie ontstond na de Tweede Wereldoorlog als goedkope mobiliteitsoplossing en zette in de loop van de decennia door technische en wettelijke aanpassingen stevig door, met een grote doorbraak in 1958 (Subaru 360) en een heropleving in de jaren tachtig.
Belangrijke redenen voor het succes: multifunctionaliteit en betaalbaarheid. Kei-auto’s worden gebruikt als gezinswagen, bezorgbusje, mobiele winkel, zorgvoertuig en – zoals op het Kawasaki-terrein zichtbaar – als mini‑camper. Veel kopers hebben een relatief laag inkomen; een nieuwe kei is al verkrijgbaar vanaf ongeveer 1,8 miljoen yen (onder de 10.000 euro), terwijl een reguliere nieuwe auto rond 3,31 miljoen yen ligt (~18.000 euro). De voertuigen profiteren van lagere belastingen en heffingen (bijvoorbeeld ongeveer 10.800 yen per jaar motorrijtuigenbelasting versus circa 50.000 yen voor een normale auto), wat de gebruikskosten drukt. In 2025 werden ongeveer 1,69 miljoen kei-auto’s verkocht.
Veiligheid en technologie verbeterden geleidelijk: moderne systemen zoals automatisch noodremmen werden vanaf 2012 geïntroduceerd en hebben het imago versterkt. Tegelijkertijd staat de sector voor een uitdaging bij de elektrificatie. Japanse fabrikanten investeerden lang vooral in hybrides, waardoor de overstap naar volledig elektrische kei-auto’s traag verloopt. De populairste elektrische kei, de Nissan Sakura, kost rond 2,6 miljoen yen en trok in 2025 ongeveer tienduizend kopers; ter vergelijking verkocht de benzine‑Honda N-Box bijna 200.000 stuks. Chinese merken zoals BYD brengen ondertussen goedkopere EV-alternatieven uit, wat druk zet op de markt.
Internationaal groeit de belangstelling voor het kei‑principe. In de EU zijn beleidsmakers en fabrikanten zoals Stellantis bezig met plannen voor een Europese variant (genoemd M1E), met regels voor compacte, betaalbare stadsauto’s en productieverplichting in Europa; Stellantis kondigde aan vanaf 2028 modellen te willen leveren die binnen die nieuwe categorie passen (maximaal ongeveer 4,2 meter). Analisten waarschuwen echter dat direct volledig elektrisch inzetten de betaalbaarheid kan ondermijnen — een zorg die ook door Japanse vakmensen wordt gedeeld.
Kortom: kei‑auto’s blijven in Japan succesvol door slimme regelgeving, lage kosten en grote multifunctionaliteit. Ze vormen tegelijk een inspiratiebron voor Europese beleidsmakers die kleinere, stadsvriendelijke auto’s willen stimuleren, maar de transitie naar betaalbare elektrische varianten blijft een knelpunt waar zowel fabrikanten als overheden een antwoord op moeten vinden.