Het klopt: nieuwe vliegtuigen zijn aantoonbaar stiller rondom Schiphol

In dit artikel:

Geluidsmetingen rondom Schiphol laten zien dat nieuwe vliegtuigtypen daadwerkelijk stiller zijn dan hun voorgangers. Een vergelijking van alle vluchten die het Nomos‑systeem registreerde in 2018 en 2025 toont dat het gemiddelde geluid rond de luchthaven vorig jaar met 2,09 dB is gedaald ten opzichte van piekjaar 2018 (ter indicatie: een verschil van 3 dB betekent een halvering van de geluidenergie). Voor de detailanalyse zijn 180.000 metingen van juni 2025–mei 2026 gebruikt van tien Nomos‑meetpunten; het volledige Nomos‑netwerk telt 41 palen en is in eigendom van Schiphol.

Per vlucht treden duidelijke verschillen op tussen oude en nieuwe toestellen. Nieuwe Airbus A320neo/A321neo‑varianten produceren structureel minder geluid dan de oudere Boeing 737NG’s die ze vervangen, ondanks dat de neo‑Airbussen vaak groter en zwaarder zijn. Voorbeelden uit de data: een startende A321neo boven Zwanenburg gemiddeld 68,3 dB versus 71,8 dB voor een 737 (verschil 3,5 dB). Bij landingen of dichter bij de baan lopen de verschillen soms verder op: boven Aalsmeer is het verschil bijna 3 dB, in Zwanenburg voor een A320 ten opzichte van een 737 zelfs 5,7 dB. Ook intercontinentale types laten winst zien: een Boeing 787 Dreamliner geeft boven Uithoorn circa 2 dB minder dan een oudere A330 en 3,6 dB minder dan een 777.

Experts van het Nederlands Lucht‑ en Ruimtevaartcentrum (NLR) beoordelen de analyse als degelijk en in lijn met officiële geluidscertificaten van fabrikanten en de Europese toezichthouder EASA. Zij verwachten dat de trend van dalende geluidsniveaus doorzet naarmate meer toestellen van de nieuwste emissieklassen (S6 en S7) worden ingevoerd; in 2025 behoorde ongeveer een derde van de vloot op Schiphol tot die categorie, recent was dat al 40 procent.

Belangrijke nuanceringen: meetgegevens laten niets zien over ervaren hinder — dat is subjectief en hangt sterk af van hoe vaak passages voorkomen. Menselijk gehoor merkt kleine verschillen anders dan technische metingen: 3 dB geeft geen directe beleving van halvering; doorgaans is 5–10 dB vereist voor een duidelijk waarneembare vermindering. Daarnaast kampt meten met praktische beperkingen: wind, voorbijrijdend verkeer en andere achtergrondgeluiden beïnvloeden resultaten, en zeer stille toestellen worden verder van de luchthaven soms niet eens geregistreerd, waardoor een deel van de vluchten kan worden gemist.

Beleid en prikkels spelen mee. Het kabinet wil het aantal ernstig gehinderden met 20% verminderen; sinds de limiet van 478.000 vluchten (in werking sinds november) rapporteert minister Karremans een daling van ongeveer 14% van het aantal gehinderden. Schiphol stimuleert de inzet van stillere toestellen via hogere havengelden voor oudere, luidere vliegtuigen, en de huidige hoge kerosineprijzen maken vervanging voor luchtvaartmaatschappijen economisch aantrekkelijk. KLM, Transavia en easyJet zetten vervangingsprogramma’s voort: KLM verwacht in augustus haar eerste A350, vervanging van A330’s en geleidelijke uitfasering van lawaaierige types zoals de Boeing 747‑vrachtjumbo.

Tot slot: Nomos‑metingen worden momenteel vooral gebruikt ter informatie en om rekenmodellen te valideren; Europese regels baseren geluidscapaciteit op voorgeschreven rekenmethodes in plaats van op continue meetdata. Er wordt gekeken naar nieuwe technieken, bijvoorbeeld AI, om geluidsbronnen beter te scheiden en meten, maar die toepassingen zijn nog in ontwikkeling. Conclusie: de data bevestigen dat moderne toestellen gemiddeld stiller zijn per passage en dat de trend doorzet, maar stille vliegtuigen alleen betekenen niet automatisch minder ervaren overlast voor omwonenden.