Er rijden steeds minder treinen op de Betuweroute. Was het al die miljarden wel waard?
In dit artikel:
De Betuweroute — 160 kilometer goederenspoor van de haven van Rotterdam naar de Duitse grens — is na de Deltawerken een van de duurste infrastructurele projecten in Nederland: de aanleg kostte 4,7 miljard euro en werd op 16 juni 2007 geopend. Het doel was een directe, concurrerende spoorverbinding voor vracht richting het Europese achterland, maar de benutting valt tegen. ProRail meldt dat voor volgend jaar 14 procent minder goederentreinen op het Nederlandse spoornet zijn ingepland dan dit jaar. Het aantal treinen op het traject daalt: van 26.050 in 2022 naar 20.450 in 2023 en 19.750 vorig jaar — gemiddeld zo’n 54 treinen per dag (ruim twee per uur).
Projectdirecteur destijds, Hans Boom (86), kijkt met gemengde gevoelens terug: hij is trots dat het werk vrijwel binnen budget en planning bleef (slechts circa 4 procent overschrijding en een halfjaar uitloop), maar vindt dat de overheid te weinig heeft gedaan om spoor logistiek écht concurrerend te maken ten opzichte van wegvervoer. Ook de naamgeving en het traject, dat door kwetsbare landschappen loopt, veroorzaakten veel verzet van bewoners en natuurorganisaties tijdens de bouw; zorgen gingen onder meer over geluid en het vervoer van gevaarlijke stoffen.
De lijn is bovendien nog niet volledig operationeel. Aan Duitse zijde wordt tussen Emmerich en Oberhausen gewerkt aan een extra spoor; die werkzaamheden duren tachtig weken en zouden grotendeels gereed zijn rond mei 2026, maar er is nog geen definitieve opleverdatum. Tot die tijd blijft volledige doorstroming voor goederenvervoerders beperkt.
De vraag of de Betuweroute de investering waard is, blijft verdeeld. Natuur- en milieuorganisaties waarschuwen dat nieuwe aftakkingen (zoals een mogelijke noordelijke tak richting Noordoost-Europa) opnieuw grote landschappelijke en ecologische effecten kunnen veroorzaken en roepen op tot terughoudendheid bij grootschalige tracés die het landschap voor decennia vastleggen. Econoom Albert Jan Swart (ABN AMRO) plaatst de uitkomst vooral in een economisch en geopolitiek perspectief: de doorstroming hangt af van de conjunctuur van de Rotterdamse haven en de Duitse industrie, en van bredere factoren zoals handelsconflicten en energieprijzen. Tegelijkertijd heeft spoor vervoer voordelen ten opzichte van binnenvaart bij laag water en is het duurzamer dan wegvervoer; wanneer het traject helemaal klaar is, kan de route aan aantrekkingskracht winnen.
Kortom: de Betuweroute is technisch en financieel succesvol afgerond, maar kent lage benutting, ontbrekende internationale aansluiting en blijvende discussie over milieu- en ruimtelijke effecten. De uiteindelijke waarde van de investering zal afhangen van afwerking, economische ontwikkelingen en beleidskeuzes die vracht van de weg naar het spoor kunnen verplaatsen.