Een gouden toekomst: 'Over tien jaar is elektrisch vliegen binnen Europa net zo vanzelfsprekend als de trein pakken'

In dit artikel:

Elektrisch vliegen verlaat voorzichtig de experimentele fase. Op vliegveld Teuge worden piloten al deels opgeleid in kleine batterijvliegtuigen. De toestellen wegen ongeveer 425 kilo, maken weinig geluid en kunnen tijdens een vlucht over de Veluwe zonder stemverheffing worden bestuurd. Sinds dit jaar gebruikt vliegschool E-Flight Academy deze vliegtuigen ook in samenwerking met Corendon, om de uitstoot van de opleiding te beperken.

De technologie krijgt op meerdere fronten vorm. De volledig elektrische Alia CX300 van het Amerikaanse Beta Technologies maakte onlangs een demonstratieronde langs Nederlandse luchthavens. Het toestel kan ongeveer 560 kilo vracht tot maximaal 500 kilometer vervoeren. E-Smart Avia wil er vanaf eind 2027 onder meer medicijnen en organen mee gaan vervoeren. Voor passagiersvluchten is de capaciteit voorlopig beperkt: een klein regionaal vrachtvliegtuig kan meer dan negen ton meenemen.

Ook het Delftse Elysian Aircraft werkt aan een groter toestel. Een schaalmodel van het beoogde elektrische vliegtuig voor negentig passagiers vloog dit voorjaar voor het eerst. Het bedrijf mikt op levering van de eerste commerciële toestellen vanaf 2035. Het ontwerp heeft lange, smalle vleugels met daarin de batterijen en meerdere propellers. Volgens medeoprichter Rob Wolleswinkel moet die vorm de luchtweerstand verlagen en het batterijgewicht beter verdelen. KLM en Transavia zijn als kennispartners betrokken. Elysian heeft tot nu toe ruim 10 miljoen euro opgehaald via investeerders en subsidies.

De belangstelling voor elektrisch vliegen neemt toe door de klimaatopgave en de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Elektrische motoren zijn efficiënter en stiller en veroorzaken tijdens de vlucht geen directe CO₂-uitstoot. De Nederlandse overheid heeft daarom ruim 370 miljoen euro uit het Nationaal Groeifonds beschikbaar gesteld voor onderzoek naar elektrische aandrijving, waterstof en lichtere vliegtuigconstructies. Het programma Luchtvaart in Transitie verenigt tientallen bedrijven en kennisinstellingen. Volgens de huidige planning moeten in 2030 hybride vliegtuigen voor twintig tot vijftig passagiers beschikbaar zijn. In 2050 zouden vluchten vanuit Nederland tot circa 500 kilometer volledig elektrisch moeten kunnen worden uitgevoerd.

De haalbaarheid van die plannen staat echter niet vast. Batterijen slaan per kilogram veel minder energie op dan kerosine en blijven tijdens een vlucht even zwaar. Daardoor zijn grotere toestellen en lange afstanden voorlopig buiten bereik. Certificering neemt bovendien jaren in beslag en luchthavens moeten hun infrastructuur aanpassen. Start-ups in deze sector hebben daarnaast grote financieringsproblemen. Het Duitse Lilium ging eind 2024 failliet en het Nederlandse Maeve Aerospace kon dit jaar geen succesvolle doorstart maken.

Voorstanders, onder wie TU Eindhoven-hoogleraar Maarten Steinbuch, verwachten dat elektrische vliegtuigen vooral op regionale routes een belangrijke rol kunnen krijgen. Een volledig elektrische vlucht naar New York is voorlopig onrealistisch, maar verbindingen van enkele honderden kilometers zouden volgens hem een alternatief kunnen worden voor auto en trein. Via NRG2fly, een onderneming waarbij Steinbuch en Van Vliet betrokken zijn, worden laadpunten ontwikkeld; in Nederland en Duitsland zijn inmiddels acht locaties operationeel. Van Vliet wil daarnaast een Europees netwerk van trainingscentra opbouwen.

Elysian stelt dat een vliegtuig dat vanaf het begin rond batterijen wordt ontworpen, meer mogelijkheden biedt dan een bestaand toestel dat achteraf elektrisch wordt gemaakt. Wolleswinkel denkt dat elektrische toestellen op termijn economisch kunnen concurreren met conventionele vliegtuigen, zeker als duurzame vliegtuigbrandstof de kerosineprijs sterk opdrijft. Volgens zijn berekeningen zou brandstof ongeveer twee keer zo duur moeten worden voordat het Elysian-concept vergelijkbaar wordt. Dat hoeft tickets volgens hem niet te verdubbelen, omdat brandstof maar een deel van de totale prijs vormt.

Wetenschappers zijn aanzienlijk terughoudender. Onderzoekers van drie Britse universiteiten waarschuwden dat elektrische vliegtuigen hooguit korte routes met weinig passagiers kunnen bedienen, terwijl vluchten van meer dan 1.500 kilometer het grootste deel van de wereldwijde uitstoot van de luchtvaart veroorzaken. De International Council on Clean Transportation ziet wel potentieel: op geschikte routes kunnen elektrische vliegtuigen volgens de organisatie 49 tot 88 procent minder klimaatschade veroorzaken dan fossiel aangedreven toestellen.

De komende jaren zal elektrisch vliegen daarom vooral zichtbaar zijn in opleiding, vrachtvervoer en regionale verbindingen. Of de technologie uitgroeit tot een betaalbaar alternatief voor het huidige lijnverkeer hangt af van batterijontwikkeling, regelgeving, infrastructuur en de financiële draagkracht van de bedrijven die de vliegtuigen bouwen.