Dieselautomakers bespraken hun schadelijke uitstootstrategie al veel eerder dan tot nu toe bekend
In dit artikel:
In 2021 legde de Europese Commissie de autofabrikanten BMW, DaimlerChrysler en Volkswagen een boete van 875 miljoen euro op omdat ze tussen 2009 en 2014 verboden afspraken hadden gemaakt om de milieuprestaties van dieselauto’s opzettelijk te beperken. Brussel oordeelde dat de bedrijven een kartel vormden door technologie niet volledig te benutten en zo de concurrentie te vermijden, wat de milieu- en gezondheidsimpact van de voertuigen vergrootte.
Nieuw vrijgegeven interne e-mails, in bezit van onderzoeksplatform FTM en ingediend als bewijs in een massaszaak bij het Engelse Hooggerechtshof in Londen, laten zien dat die coördinatie mogelijk al in oktober 2006 begon. In die correspondentie bespreken ingenieurs en managers SCR-techniek (selectieve katalytische reductie) en het gebruik van ureum (AdBlue) om NOx-uitstoot te reduceren. Omdat grote ureumtanks niet goed passen in kleine personenauto’s, leken fabrikanten te overwegen de inspuiting van ureum te limiteren — een keuze die de uitstoot hoger houdt dan technisch nodig en die gezamenlijk zou worden afgestemd en “toe te lichten” tegenover toezichthouders, zo blijkt uit de mails.
De documenten tonen ook dat autofabrikanten beducht waren op streng toezicht van autoriteiten zoals de Californische CARB en de Amerikaanse EPA — instanties die later in de Dieselgate-zaak grootschalige sjoemelpraktijken bij Volkswagen aan het licht brachten. Toeleverancier Bosch verschijnt in de correspondentie als leverancier van SCR-componenten, maar is nooit formeel beschuldigd van deelname aan het kartel en kreeg geen boete.
Juridisch is de precieze aanvang van het kartel van groot belang: hoe langer de inbreuk duurde, des te hoger de boete. Experts wijzen erop dat het bewijzen van coördinatie vanaf 2006 complex is; de Europese Commissie koos via een schikking in Brussel voor de periode 2009–2014 om langdurige procedures en het risico op beroep te vermijden. Zuid-Korea legde later (in 2023) wel boetes op die betrekking hadden op 2006–2014, wat suggereert dat sommige toezichthouders een eerdere startperiode wél aannamen.
De vrijgegeven e-mails versterken vragen over wanneer en in welke mate autofabrikanten bewust technische oplossingen hebben beperkt en benadrukken de wisselwerking tussen productontwerp, regelgeving en handhaving bij uitlaatgasreductie. Voor consumenten, toezichthouders en rechtbanken vormen de documenten nieuw materiaal in lopende civiele en bestuurlijke procedures rond dieseluitstoot en sjoemelpraktijken.