Dertig jaar na Lovers Rail wil het nog altijd niet vlotten met concurrentie op het spoor

In dit artikel:

Dertig jaar na de start van Lovers Rail kijkt initiatiefnemer Peter Sul terug op de korte geschiedenis van het bedrijf, dat in 1996 als eerste particuliere concurrent van de NS reizigers vervoerde. De onderneming ontstond vanuit rondvaartrederij Lovers. Sul, afkomstig uit Velsen-Zuid, zag mogelijkheden in de spoorlijn tussen Haarlem en IJmuiden, die in 1983 wegens een gebrek aan reizigers was gesloten. Hij wilde vooral toeristen en Amsterdammers naar de kust brengen, als aanvulling op de rondvaartboten.

De plannen pasten bij het toenmalige Europese streven naar meer concurrentie op het spoor. Verkeersminister Annemarie Jorritsma steunde het initiatief, waarna spoorbeheerder Railned onder politieke druk toestemming gaf om over het NS-net naar IJmuiden te rijden. De voorbereiding verliep moeizaam. Lovers moest in België vier gebruikte rijtuigen aanschaffen en ombouwen, omdat NS Materieel niet wilde meewerken. Ook de locomotieven die het bedrijf uiteindelijk overnam, misten apparatuur voor de treinbeveiliging. Na bemiddeling van de mededingingsautoriteit verhuurde NS die installatie alsnog, tegen een volgens Sul zeer hoge prijs.

Daarnaast ondervond Lovers problemen bij het transport van de rijtuigen naar Nederland, de stalling en de werving van personeel. Gepensioneerde NS-machinisten kregen volgens Sul te horen dat hun pensioen gevaar liep als zij voor de nieuwkomer zouden gaan werken. Berichten over dergelijke hindernissen zorgden voor veel publiciteit. De eerste Kennemerstrand Expres vertrok op 11 augustus 1996 vanaf Amsterdam Centraal, met tussenstops in Sloterdijk, Haarlem en Santpoort-Noord.

De trein werd door de buitenwereld gezien als een alternatief voor drukke NS-verbindingen. In de praktijk bleef de dienstverlening beperkt tot vier retourritten per dag. De geplande reistijd van een halfuur liep op tot ongeveer vijftig minuten, onder meer doordat in IJmuiden stapvoets moest worden gereden. Uitval kwam geregeld voor en de bezetting bleef vaak laag. Toch was de vergunning belangrijker dan het directe succes van de strandverbinding: Lovers bewees dat een andere vervoerder daadwerkelijk over Nederlands spoor kon rijden.

Die mogelijkheid trok de aandacht van het Franse vervoersbedrijf CGEA, het latere Transdev. In 1997 verkochten Lovers en Sul 70 procent van hun aandelen aan de Fransen. Met het nieuwe kapitaal kwamen modernere treinen en plannen voor verbindingen buiten het strandseizoen. Lovers reed tussen Amsterdam en Haarlem en zette de Keukenhof Expres naar Lisse in. Daardoor kreeg het bedrijf ook toestemming voor trajecten richting Leiden en Den Haag en voor een verbinding tussen Utrecht, Hilversum en Amsterdam. De meeste van die plannen werden echter niet uitgevoerd.

De politieke steun voor marktwerking nam af toen Tineke Netelenbos minister van Verkeer werd. Zij koos nadrukkelijker voor bescherming van de positie van de NS en dreigde Lovers van het spoor te laten verdwijnen. Ook werd vastgelegd dat er tot minstens 2008 geen nieuwe concurrenten op het spoor zouden komen. Dat uitgangspunt bleef, met enkele wijzigingen, jarenlang bepalend voor de Nederlandse spoorsector.

CGEA richtte zijn aandacht intussen op de Brabantse busmaatschappij BBA, die een groter groeiperspectief bood. Volgens Sul kon het Franse bedrijf daardoor niet of niet langer de confrontatie met de Nederlandse overheid over Lovers Rail aangaan. Twee jaar en een maand na de eerste rit stopte de onderneming. Sul was toen al negen maanden vertrokken. Hij stelt dat Lovers nooit de ambitie had om een landelijk spoorbedrijf te worden, maar wel aantoonde dat particuliere reizigerstreinen in Nederland mogelijk waren. Nieuwe initiatieven van GoVolta en Arriva en een Europese rechtszaak over de beperkte toegang tot het spoor laten zien dat die kwestie nog altijd actueel is.