De stille dood van de moeder aller hybrides: de Prius
In dit artikel:
Erik Honkoop en Frank Visser illustreren waar de Prius om bekendstaat: uitzonderlijke zuinigheid en onvermoeibare duurzaamheid. Honkoops 24 jaar oude Prius staat nu rond de 480.000 km; na een tellerreset op 300.000 km kwam er nog 180.000 km bij. Visser, programmamanager aan de Hogeschool Utrecht, kocht in 2012 een Plug-in Prius en rijdt er nog steeds mee na 275.000 km. Beiden prijzen de auto vooral om z’n lage verbruik (rond de 4–4,2 l/100 km bij Honkoop; Visser noteert dat de auto ’altijd werkt’), ruime bruikbaarheid en bedrijfszekerheid.
De Prius zette in de jaren ’90 een belangrijke stap richting de energietransitie in de automobielwereld. In Japan verscheen hij in 1997; toen hij enkele jaren later in Nederland arriveerde, werd hij aanvankelijk met scepsis ontvangen: een klein, onopvallend sedannetje met een traploze automaat en slechts 72 pk wekte weinig enthousiasme bij autoliefhebbers. Toch bood de combinatie van benzinemotor en elektromotor, gekoppeld aan een continu variabele transmissie (CVT) en regeneratief remmen, een praktisch en betaalbaar recept om brandstofverbruik en CO2-uitstoot substantieel terug te dringen. Technische innovaties maakten mogelijk dat de auto bij lage snelheden en in de stad elektrisch kon rijden en energie terugwinnen bij remmen.
De acceptatie groeide geleidelijk. In 2003 kwam een aantrekkelijkere, zuinigere versie; in 2005 won de Prius Auto van het Jaar, waarna de verkoop duidelijk aantrok. Een flinke impuls gaf de fiscale stimulering: de plug-inversie leverde in 2012–2013 0% bijtelling voor zakelijke rijders en voor zuinige modellen golden vrijstellingen van motorrijtuigenbelasting en andere subsidies, waardoor fiscale voordelen over meerdere jaren soms groter konden zijn dan de aanschafprijs. Dealers zoals Gilbert van Gent in Veenendaal herinneren zich showrooms vol accountants die blind bestelden zodra de voordelen duidelijk werden.
Technisch gezien kreeg de Prius veel lof: voorbeelden van voertuigen met drie ton op de teller die nog origineel remmateriaal hadden zijn geen uitzondering, omdat de elektromotor het remwerk vaak overneemt. Toch zijn er ook kleine mankementen: achterremmen die roesten door weinig gebruik, accu-problemen bij lang stilstaande oudere exemplaren en bij zware uitvoeringen soms koppakkingproblemen boven zeer hoge kilometrages. Over het geheel genomen bleken dat uitzonderingen op een betrouwbaar beeld; wereldwijd werden circa 8,4 miljoen Priussen gebouwd.
De marktpositie van de Prius veranderde later om meerdere redenen. Toyota hybridiseerde vrijwel het hele modellengamma, waardoor de Prius zijn unieke positie verloor; consumenten konden hetzelfde zuinige techniekprincipe in meer conventioneel ogende modellen krijgen. Tegelijk kwam de opmars van volledig elektrische auto’s en de opmerkelijke esthetiek van de vierde generatie (2016) die sommige kopers afschrikte. Toyota bleef technisch vooroplopen: de Prius hielp het concern in 2020 dicht bij de toen geldende Europese CO2-norm te brengen, zonder grootschalig op EV’s te leunen — wat later kritiek opleverde dat Toyota te langzaam overstapte op puur elektrische aandrijving.
In 2023 probeerde Toyota met een sportiever ogende vijfde generatie nieuw elan te brengen: krachtiger en aantrekkelijker vormgegeven, maar een hogere prijs (vanaf circa €45.000) viel samen met het feit dat veel kopers inmiddels voor andere, vaak goedkopere hybride- of volledig elektrische alternatieven kozen. Ironisch genoeg werd de meest esthetische Prius tot nu toe relatief matig verkocht, terwijl hij technisch gezien zijn erfenis eer aandoet (voorbeeld: bij regelmatig laden levert hij in de praktijk zeer lage verbruikswaarden).
Kortom: de Prius was geen flitsende sensatie maar een grondlegger. Het model veranderde rijgedrag (meer kalm, zuinig rijden), bewees dat hybride techniek massaal toepasbaar en betrouwbaar kan zijn en heeft een belangrijke rol gespeeld in de overgang naar schonere autotechnologie — ondanks esthetische discussies en de latere verschuiving naar EV’s.