De luchtvaart hunkert naar een concurrent voor Boeing en Airbus die sneller levert. Hoe kansrijk is het Chinese Comac?

In dit artikel:

Michael O’Leary, de flamboyante topman van Ryanair, raakte in maart zichtbaar geïrriteerd door opnieuw uitgestelde leveringen van Boeing 737 Max’en, die zijn groeiplannen en een naar verluidt flinke bonus onder druk zetten. In dat interview zei hij dat hij, als de Chinese Comac C919 significant goedkoper is dan Airbus, bereid is die te overwegen — hij noemde het toestel zelfs „in feite een fucking A320”. Die opmerking maakte wereldwijd indruk: voor het eerst lijkt een grote westerse maatschappij Comac serieus te nemen, ondanks twijfels over goedkeuring en productiecapaciteit.

Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) bouwt sinds kort de C919, een eenengangpad-toestel voor 150–200 passagiers dat het marktsegment van de Airbus A320neo en Boeing 737 Max beoogt te bedienen. De machine gebruikt, net als zijn westerse concurrenten, de CFM Leap-motoren (verschillende varianten). China wil met dit programma strategische onafhankelijkheid in de luchtvaart bereiken: de binnenlandse vraag groeit explosief en wordt naar verwachting het grootste thuismarktsegment ter wereld binnen twintig jaar. Om die vraag te bedienen, moeten Chinese maatschappijen hun vloot fors uitbreiden.

Toch zijn er flinke hobbels. Comac is nog sterk afhankelijk van westerse onderdelen: naar schatting 40 procent van de C919 bestaat uit componenten uit de VS, Frankrijk en Duitsland — cruciale systemen zoals motoren, avionica en landingsstel inbegrepen. Daardoor is de bouw kwetsbaar voor exportrestricties. Kort nadat O’Leary zijn interesse had geuit, kreeg hij een brief van de China-commissie van het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden: men verzocht Ryanair publiekelijk afstand te nemen van Comac vanwege vermeende banden met het Chinese leger en staatssteun. O’Leary weigerde dat expliciet te doen en waarschuwde dat Amerikaanse importheffingen Boeing-toestellen duurder zouden maken.

Vervolgens verbood de VS tijdelijk de export van motoren en avionica naar China, waardoor de productie van C919’s in Shanghai stokte; die maatregel is inmiddels — althans tijdelijk — opgeheven als onderdeel van een handelspauze, maar het programma liep vertraging op. Comac wilde aanvankelijk tegen 2025 dertig C919’s per jaar produceren; onafhankelijke schattingen spreken nu van hooguit achttien per jaar en een ambitie van 144 stuks over tien jaar, tegen honderden A320’s die Airbus nu al jaarlijks levert.

De C919 heeft in China zelf al certificatie (2022) en werd in 2023 in commerciële dienst genomen door China Eastern en andere Chinese carriers. Internationale erkenning ontbreekt echter: EASA- en FAA-goedkeuringen kunnen nog drie tot zes jaar (of langer) vergen, en zonder die stempels blijven veel westerse maatschappijen huiverig. Experts zoals John Grant (OAG) en Fred Abbink (voormalig directeur Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum) wijzen erop dat certificering en een betrouwbaar veiligheids- en onderhoudsparcours essentieel zijn voor wereldwijde geloofwaardigheid; bovendien is de ontwikkeling van eigen straalmotoren (bijvoorbeeld de CJ-1000A) technisch en economisch uitdagend en tijdrovend.

Een doorbraak voor Comac zou dit beeld kunnen veranderen: recent bevestigde Tony Fernandes van AirAsia dat zijn maatschappij officieel met Comac onderhandelt over een bestelling — mogelijk de eerste niet-Chinese carrier die dat doet. Die stap heeft politieke steun in Zuidoost-Azië gekregen; de Maleisische regering prees Comac en spoorde aan tot meer promotie van het vliegtuig. Voor Comac en Beijing is zo’n internationale klant van groot belang: het vergroot economische invloed, versterkt regionale banden en helpt de afhankelijkheid van westerse producenten te verminderen.

Comac bouwt ook aan kleinere (ARJ21/C909) en toekomstige grotere projecten (C929 widebody, in samenwerking met Rusland volgens het bedrijf). Critici zien in sommige leverings- en leaseconstructies manieren voor China om invloed te winnen in kleinere luchtvaartmarkten door gunstige voorwaarden en investeringen in lokale carriers te bieden.

Kortom: Comac boekt voortgang en heeft binnen China al een voet tussen de deur, maar twee fundamentele barrières blijven bestaan — afhankelijkheid van westerse technologie en het ontbreken van internationale certificatie. Die beperkingen maken een snelle wereldwijde doorbraak onwaarschijnlijk, maar op middellange tot lange termijn zou Comac voldoende marktaandeel kunnen veroveren in Azië en mogelijk Afrika, zeker als het zijn toeleveringsketen en motorontwikkeling zelfvoorzienender weet te maken. Voor westerse maatschappijen blijft de keuze voorlopig een combinatie van economische prikkels, politieke druk en het wachten op een bewezen, gecertificeerd product.