De auto is te dik
In dit artikel:
Autogroei begint steeds zichtbaarder knelpunten te veroorzaken in steden, parkeergarages en op smalle wegen. De schrijver, die auto’s test voor NRC, beschrijft persoonlijke problemen — onder meer vastlopen en schade met een ruim vijf meter lange Chinese suv (Nio EL8, 2,07 m breed zonder spiegels) in een Belgische parkeerkelder — als illustratie van een breder probleem: moderne auto’s worden zowel langer, breder als zwaarder.
CBS-cijfers tonen de trend: auto’s in 2024 zijn gemiddeld 5% langer en 3,6% breder dan in 2016; het gemiddelde gewicht steeg met 26,9% van 1.224 kg (2016) naar 1.554 kg (2024). Elektrische auto’s wegen gemiddeld 1.875 kg tegenover 1.217 kg voor benzineauto’s — de zware accupakketten spelen daar de grootste rol. Het gemiddelde ruimtebeslag per auto groeide van 7,39 m2 (2016) naar 8 m2 (2024). Door de toename van het wagenpark in Nederland leidt dat tot een extra oppervlakte van ongeveer 11,65 km2 (ruim 1.600 voetbalvelden) die auto’s nu innemen.
De oorzaken zijn meervoudig: batterijgewicht verklaart veel van de massa, maar fabrikanten compenseren vaak met grotere carrosserieën en vullen ruimte extra met veiligheidsconstructies, luxueuze voorzieningen en dikkere deuren. Consumentenvraag naar suv’s en imposante modellen versterkt die ontwikkeling; steeds meer auto's naderen of overschrijden de tweemeterbreedte. Vergelijkingen over decennia laten brede groei zien: klassieke modellen zoals Golf, 911 en Corolla zijn substantieel gegroeid in lengte en breedte.
De gevolgen zijn praktisch en maatschappelijk: parkeerruimte en inritten passen niet meer, wasstraten en garages zijn ontoegankelijk, op het platteland beschadigen smalle wegen en bermen doordat grote voertuigen moeten uitwijken, en door grote dode hoeken en beperkte overzichtelijkheid ontstaan gevaarlijke situaties bij kruisingen en parkeren. Bestuurders van grote auto’s hebben vaker moeite in bochten en houden soms onbedoeld de verkeerde weghelft.
Oplossingen moeten zowel markt als beleid betrekken. Sommige maatregelen bestaan al — binnensteden autoluw maken en lagere parkeernormen in nieuwbouw — maar zijn onvoldoende tegen de marktdruk. De auteur pleit voor duidelijke kaders: stimuleer kleine auto’s actief (fiscaal en met voordelen), leer van Japanse kei cars die door maximale afmetingen en fiscale prikkels compacte stadsauto’s creëerden, en overweeg wettelijke maxima voor breedte (een voorstel in het artikel: circa 1,85 m). Voorstanders van krimp wijzen erop dat compacte ontwerpen (zoals de Hyundai Inster: 1,61 m breed, 3,82 m lang) aantonen dat ruimte en bruikbaarheid prima te combineren zijn zonder de openbare ruimte te veroveren.
Kortom: zonder sterke beleidsinterventies en gedragsverandering blijven auto’s doorgroeien, met grote ruimtelijke, veiligheids- en maatschappelijke kosten.