Van 10.000 naar 500.000 euro aan premie: oorlog maakt scheepvaart bijna onverzekerbaar
In dit artikel:
"We hebben nu nog vier schepen in de regio, met in totaal honderd bemanningsleden", zegt Nils Haupt van rederij Hapag-Lloyd. Eén schip vertrok stilletjes in de nacht door de lichten uit te doen, maar de overige schepen zitten vast in en rondom de gesloten Straat van Hormuz nadat de gevechten in het Iraans-Israëlische conflict dit weekend escaleerden. Omvaren is geen optie voor zulke grote containerschepen; de bemanningen wachten op een politieke oplossing en worden voorlopig voorzien van voedsel en deels door collega’s afgelost.
Hapag-Lloyd schat de directe kosten van de blokkade op ongeveer 50 miljoen dollar per week voor zijn vloot van 302 schepen, onder andere door hogere brandstofkosten en extra opslag van containers. De rederij neemt nog lading aan voor het Midden-Oosten, maar stuurt die deels via zeetransfers naar wegtransport—bijvoorbeeld via het Suezkanaal naar Saoedi-Arabië—wat logistiek en financieel zwaarder uitpakt. Hapag-Lloyd verwacht in totaal circa 2 miljard dollar extra kosten per jaar als gevolg van de gewijzigde routes en procedures.
Verzekeringen lopen sterk op. Volgens Erwin van Geyte van makelaar Aon bestaan er verschillende dekkingen (cargo, casco, P&I) en is ook een aparte oorlogsverzekering nodig voor routes in risicogebieden. Normaal is die premie circa 0,01% van de vervangingswaarde (bijv. 10.000 euro voor een olietanker van 100 miljoen euro per reis), maar door de escalatie zijn delen van de Perzische Golf op waarschuwinglijsten van oranje naar rood gegaan. Dat leidt tot hogere cargopremies (3–10% stijging volgens Aon) en in risicogebieden tot extreem hogere oorlogsverzekeringen: in sommige gevallen kan een premie bijvoorbeeld van 10.000 naar 500.000 euro stijgen — bijna 5.000% meer. Grote schepen en waardevolle ladingen voelen die lasten het sterkst; voorbeelden in de sector laten zien dat tientallen miljoenen extra aan premies en kosten kunnen ontstaan.
De Joint War Listed Areas (Lloyd’s/LMA en IUA) geven met GPS-coördinaten aan welke zeestukken als onveilig gelden; voor die zones geldt vaak geen dekking tenzij extra ingekocht en vaak slechts tijdelijk (bijv. voor een enkele transit). Golfstaten en reders oriënteren zich op omwegen en alternatieve logistieke opzet, maar de economische impact en risico’s blijven groot zolang de Straat van Hormuz gesloten blijft.