Rusland worstelt met omleiding van graanexporten door verstoringen in de Zwarte Zee

Alternatieve havens verwerken slechts een fractie van de normale volumes terwijl aanvallen de handel in de Zwarte Zee stilleggen

Rusland probeert zijn graantransporten weg te halen uit de Zwarte Zee na Oekraïense aanvallen op haveninfrastructuur, maar de alternatieve routes verwerken slechts ongeveer een tiende van de gebruikelijke volumes. Gegevens van consultancy Kpler tonen aan dat vijf belangrijke alternatieve havens in de piekperiode van juli tot september ongeveer 1,3 miljoen ton graan en oliezaden hebben verwerkt.

Handel in de Zwarte Zee stagneert terwijl aanvallen escaleren

Rusland en Oekraïne hebben sinds juli elkaars havens en schepen in de Zwarte Zee als doelwit genomen, waardoor de agrarische handel vrijwel tot stilstand is gekomen. Als grootste tarwe-exporteur ter wereld is Rusland voor inkomsten en geopolitieke invloed afhankelijk van deze leveringen. De verstoring komt op een moment dat de wereldwijde voedselprijzen al hoog zijn door spanningen en weersomstandigheden.

De belangrijkste havens aan de Zwarte Zee verwerken normaal ongeveer 12 miljoen ton in dezelfde drie maanden, ruim meer dan de 1,3 miljoen ton die elders is omgeleid. Sommige analisten schatten de totale export iets hoger in, al blijven de exacte routes onduidelijk.

Overheidsmaatregelen moeten alternatieve routes stimuleren

In september bereikten de verschepingen vanuit havens als Ust-Luga en Vysotsk in de Oostzee, Astrakhan en Makhachkala aan de Kaspische Zee en Slavyanka in het Verre Oosten bijna 800.000 ton — ongeveer acht keer zoveel als in juli. Moskou heeft de exportheffingen op tarwe, maïs en gerst tijdelijk opgeschort en spoorwegsubsidies ingevoerd om gewassen uit de zuidelijke regio’s naar de Baltische faciliteiten te vervoeren.

Het spoorvervoer van landbouwproducten uit Zuid-Rusland naar Ust-Luga en Vysotsk steeg tussen 1 en 22 september met 465 procent, volgens branchebronnen. Ondanks de toename blijven logistiek en economie grote obstakels.

De harde realiteit is dat er in principe geen exportroutes zijn die de Zwarte Zee kunnen vervangen.

— Andrey Sizov, managing director van SovEcon, Reactie op omleidingsinspanningen

Hogere kosten en infrastructuurbeperkingen remmen volumes

Het vervoer van graan naar noordelijke of oostelijke havens brengt aanzienlijke extra tijd en kosten met zich mee. Verscheping naar Egypte via de Oostzee kost 30 tot 35 procent meer per ton dan via de Zwarte Zee voor Handysize-schepen, volgens analisten van Ifchor Galbraiths. De nabijheid van belangrijke afnemers in Afrika en het Midden-Oosten geeft havens aan de Zwarte Zee een doorslaggevend voordeel.

Rusland wil vanaf oktober de Arctische haven Moermansk gaan gebruiken voor graanexport. Hoewel de faciliteit over flinke capaciteit beschikt, is die grotendeels gericht op ijzererts, kolen en metalen, waardoor onzekerheid bestaat over de mogelijkheden voor graan. Extra subsidies zullen waarschijnlijk nodig zijn om de route rendabel te maken.

Als je kijkt naar de geografie van de Russische graanverkopen, dan klopt het gewoon niet. Rusland verkoopt veel ladingen aan Noord-Afrika — Tunesië, Algerije, Egypte.

— Alexey Kuzmis, hoofd van de Black Sea desk bij Thurlestone Shipping, Analyse van exportbestemmingen

Langdurige infrastructuuruitdagingen blijven bestaan

Het herinrichten van havens voor graan vereist gespecialiseerde apparatuur en winterse omstandigheden zullen nieuwe bouwprojecten binnenkort bemoeilijken. Een voorgestelde graanterminal in Vladivostok zou ongeveer 25 miljard roebel kunnen kosten. Demetra, Ruslands grootste graanexporteur in handen van VTB, heeft geen commentaar gegeven op uitbreidingsplannen.

Kpler-analist Alexis Ellender merkte op dat de volumes via de Oostzee of Moermansk de verwachtingen misschien overtreffen, maar de verloren capaciteit van de Zwarte Zee niet volledig kunnen compenseren. Russische functionarissen hebben niet gereageerd op verzoeken om commentaar.

Tags bij dit artikel